Liikenne http://findianajones.puheenvuoro.uusisuomi.fi/taxonomy/term/132883/all Mon, 21 Aug 2017 17:20:39 +0300 fi Epätoivon vimma vai harkittu terrori-isku? http://margaretablafield.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241648-epatoivon-vimma-vai-harkittu-terrori-isku <p>Siin naamakirjas&nbsp; tosiaan menee pää sekaisin; tulee viestejä yhtaikaa joka puolellta ja korkentaan ehtii peukutta kun jo toinen hyppii pääl ja yht&acute;aikaa pitäis monelle vastata ja jos kysy jotain niin peukutetaan vaan, eikä siitä sen viisammaksi tule.&nbsp;</p><p>Sillä tavalla hajoitetaan ihmismieli. Koukkunkin jää helposti. Monet rupeavat yhä enemmään seuraamaan kaupallisia käskyjä. Kaupungilla näkee ihmisiä, jotka&nbsp; kulkevat vilkasliikenteisellä kadulla päin punaista näpytelleen kännykkäänsä.. Se on aivopesuja se, meitä yritetään saada tekoälyisten koneitten orjiksi ja monet ovat jo. Kuluttajazombeja.</p><p>Juteltiin yhden rouvan kanssa bussipysäkillä, että sen valtaväylen ylittäminen on aika vaarallista kun pitää varoa kääntyviä autoja kun vihreä palaa ja vastakkaiselta suunnalta tulee polkupyöriä viistoamassa kävelykaistan poikki.<br />Totesimme, ettei meidän turvallisuustunteemme ole miksikään muuttunut Turun tapahtuman jälkeen. Tietenkin on vakavaa asiaa kun ihmisiä tapetaan. Silti emme voineet olla nauramatta. Mä pelkään edellen autoi enemmän kun jotain epätoivoissaan raivokohtauksen saanuttu puukkojunkkaria.</p><p>Jotenkin tuntuu epäuskottavalta, että järjestetty terroriteko toteutettaisiin tuolla tavalla.</p><p>Tai ehkä on ajateltu, että Suomessa yleinen tappoväline herättää eniten kauhua?<br />Maassa maan tavalla.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Siin naamakirjas  tosiaan menee pää sekaisin; tulee viestejä yhtaikaa joka puolellta ja korkentaan ehtii peukutta kun jo toinen hyppii pääl ja yht´aikaa pitäis monelle vastata ja jos kysy jotain niin peukutetaan vaan, eikä siitä sen viisammaksi tule. 

Sillä tavalla hajoitetaan ihmismieli. Koukkunkin jää helposti. Monet rupeavat yhä enemmään seuraamaan kaupallisia käskyjä. Kaupungilla näkee ihmisiä, jotka  kulkevat vilkasliikenteisellä kadulla päin punaista näpytelleen kännykkäänsä.. Se on aivopesuja se, meitä yritetään saada tekoälyisten koneitten orjiksi ja monet ovat jo. Kuluttajazombeja.

Juteltiin yhden rouvan kanssa bussipysäkillä, että sen valtaväylen ylittäminen on aika vaarallista kun pitää varoa kääntyviä autoja kun vihreä palaa ja vastakkaiselta suunnalta tulee polkupyöriä viistoamassa kävelykaistan poikki.
Totesimme, ettei meidän turvallisuustunteemme ole miksikään muuttunut Turun tapahtuman jälkeen. Tietenkin on vakavaa asiaa kun ihmisiä tapetaan. Silti emme voineet olla nauramatta. Mä pelkään edellen autoi enemmän kun jotain epätoivoissaan raivokohtauksen saanuttu puukkojunkkaria.

Jotenkin tuntuu epäuskottavalta, että järjestetty terroriteko toteutettaisiin tuolla tavalla.

Tai ehkä on ajateltu, että Suomessa yleinen tappoväline herättää eniten kauhua?
Maassa maan tavalla.

]]>
24 http://margaretablafield.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241648-epatoivon-vimma-vai-harkittu-terrori-isku#comments Liikenne Raivo Sekoilu Tappoväline Turvallisuus Mon, 21 Aug 2017 14:20:39 +0000 Margareta Blåfield http://margaretablafield.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241648-epatoivon-vimma-vai-harkittu-terrori-isku
Me seilaamme! http://kajgran.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240719-me-seilaamme <p>Törmäsin viimevuotiseen The Guardianin artikkeliin, jossa käsiteltiin loistoristeilijöitä ympäristön saastuttajina. Nyt kun EU:n liikenneministerit kisailevat siitä, kuka saa nopeimmin julistettua perinteiset autot pannaan, olisi ehkä syytä katsoa muita turhia saastuttajia.</p><p>Artikkeli luettelee muutamia faktoja Royal Caribbeanin risteilijästä Harmony of the Seas, joka lienee liikenteessä joka ikinen päivä.</p><p>Alusta kuljettaa kaksi 16-sylinteristä Wärtsilän dieselmoottoria, jotka kumpikin polttavat n. 250.000 litraa raskasta ja rikkipitoista polttoöljyä vuorokaudessa. Päivässä laiva sylkee piipustaan enemmän rikkipäästöjä kuin miljoona autoa, viisi tonnia typpen oksideja (NOx) ja 450 kg pienhiukkasia. Pienhiukkaspäästöt vastanevat nekin noin miljoonan dieselauton päästöjä.</p><p>Hiilidioksidipäästöt vastaavat n. 84.000 henkilöauton päästöjä. Kun Royal Caribbean yhtiöllä on 25 risteilijää, niin laivojen hiilidioksidipäästöt vastaavat Suomen kokoisen maan henkilöautoliikenteen päästöjä. Royal Caribbeanin osuus risteilymarkkinoista on noin 22 %.</p><p>Ei se mitään. Siirrytään sähköautoihin ja uskotaan, että tarvittava sähkö saadaan pistorasiasta, kunhan niitä on riittävästi. Sähkö taas tehdään missä tehdään. Se on kuitenkin poissa kansan valvovasta silmästä joten</p><p><em>mitä silmä ei näe sitä sydän ei sure.</em></p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Törmäsin viimevuotiseen The Guardianin artikkeliin, jossa käsiteltiin loistoristeilijöitä ympäristön saastuttajina. Nyt kun EU:n liikenneministerit kisailevat siitä, kuka saa nopeimmin julistettua perinteiset autot pannaan, olisi ehkä syytä katsoa muita turhia saastuttajia.

Artikkeli luettelee muutamia faktoja Royal Caribbeanin risteilijästä Harmony of the Seas, joka lienee liikenteessä joka ikinen päivä.

Alusta kuljettaa kaksi 16-sylinteristä Wärtsilän dieselmoottoria, jotka kumpikin polttavat n. 250.000 litraa raskasta ja rikkipitoista polttoöljyä vuorokaudessa. Päivässä laiva sylkee piipustaan enemmän rikkipäästöjä kuin miljoona autoa, viisi tonnia typpen oksideja (NOx) ja 450 kg pienhiukkasia. Pienhiukkaspäästöt vastanevat nekin noin miljoonan dieselauton päästöjä.

Hiilidioksidipäästöt vastaavat n. 84.000 henkilöauton päästöjä. Kun Royal Caribbean yhtiöllä on 25 risteilijää, niin laivojen hiilidioksidipäästöt vastaavat Suomen kokoisen maan henkilöautoliikenteen päästöjä. Royal Caribbeanin osuus risteilymarkkinoista on noin 22 %.

Ei se mitään. Siirrytään sähköautoihin ja uskotaan, että tarvittava sähkö saadaan pistorasiasta, kunhan niitä on riittävästi. Sähkö taas tehdään missä tehdään. Se on kuitenkin poissa kansan valvovasta silmästä joten

mitä silmä ei näe sitä sydän ei sure.

 

]]>
5 http://kajgran.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240719-me-seilaamme#comments Ilmansaasteet Liikenne Mon, 31 Jul 2017 17:04:27 +0000 Kaj Granlund http://kajgran.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240719-me-seilaamme
Lopeta jo Anne Berner! http://samik2012.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240661-lopeta-jo-anne-berner <p>Jos minä olisin pääministeri, niin keskustan ministereistä vain <strong>Jari Leppä</strong> jatkaisi. Niin järkyttäviä lausuntoja ministerit suoltavat.</p><p>Moni tavallinen eläkeläinen Kainuussa, Hämeessä tai Lapissa saa eläkettä ehkä 700 tai 800 euroa kuukaudessa. He ajavat saksalaisella tai ehkä japanilaisella kansanautolla. Auto on ostettu joko viime vuosituhannen lopulla tai tämän vuosituhannen alussa. Työelämästä eläkkeelle siirtyneelle se ehkä on viimeisimpiä autoja, jota pidetään hyvässä kunnossa ja ajetaan maltillisesti.</p><p>Sairastumisen ja eläkepäivien varalla kerrytettyjä pieniä säästöjä harva uskaltaa autoon enää tuhlata.</p><p>Moni jo luuli päässeensä eroon tästä ääneen ajattelevasta ja tavallisen kansan arjesta erkaantuneesta ministeri <strong>Anne Berneristä</strong>. Mutta vielä mitä?</p><p>Oma auto on varsinkin syrjäseuduilla, maaseudulla ja maakunnissa käytännössä ainoa kulkuväline, jolla ihmiset pääsevät kotoaan töihin, kauppaan tai palveluita hakemaan. Joukkoliikenne voi toimia erinomaisesti ja aikataulutettuna pääkaupunkiseudulla ja suurissa kaupunkikeskittymissä, mutta vastaavasta palvelutasosta voi maaseudulla ja maakunnissa vain unelmoida.</p><p>Siksi on täysin järkyttävää tuhota tavallisten ihmisten elämä ministeri Bernerin tapaan vihjaamalla diesel- ja mahdollisesti bensiiniautojen alasajolla vuoden 2030 kieppeillä. Nykytekniikalla tehdyt hyvät autot kestävät helposti tuosta pidemmälle. Ei tavallisella ihmisellä ole varaa ostaa sähköautoa ja todeta, että omalle toimivalle autolle ei jää edes vaihtoraha-arvoa.</p><p>Missä on järki sähköautojen suhteen? Montako ydinvoimalaa tarvitaan ja rakennetaan, että saadaan sähköä näihin autoihin. Vai aiotaanko lisätä tuulivoimaloita kohtuuttomilla syöttötariffeilla ja säädetään kiivihiilellä tyynen ajan sähkövaje?</p><p>Jos jo kymmenessä vuodessa on autojen polttoaineenkulutus tullut 30-50 prosenttia alas, niin miksi ei anneta myös diesel- ja bensateknologian kehittyä?</p><p>Keskustan ministereiden sekoilulla ei ole ollut viime aikoina rajaa. On täysin käsittämätöntä, että EU:n ympäristövaliokuntaa kummarretaan, tuhotaan oma energiapolitiikka ja ministeri <strong>Mika Lintilä</strong> tekee virkavirheen luvatessaan tukia puupohjaiselle&nbsp; etanolituotannolle.</p><p>Miten kauan kansan pitää näitä Bernerin elitistisiä autohaaveita kuunnella?</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Jos minä olisin pääministeri, niin keskustan ministereistä vain Jari Leppä jatkaisi. Niin järkyttäviä lausuntoja ministerit suoltavat.

Moni tavallinen eläkeläinen Kainuussa, Hämeessä tai Lapissa saa eläkettä ehkä 700 tai 800 euroa kuukaudessa. He ajavat saksalaisella tai ehkä japanilaisella kansanautolla. Auto on ostettu joko viime vuosituhannen lopulla tai tämän vuosituhannen alussa. Työelämästä eläkkeelle siirtyneelle se ehkä on viimeisimpiä autoja, jota pidetään hyvässä kunnossa ja ajetaan maltillisesti.

Sairastumisen ja eläkepäivien varalla kerrytettyjä pieniä säästöjä harva uskaltaa autoon enää tuhlata.

Moni jo luuli päässeensä eroon tästä ääneen ajattelevasta ja tavallisen kansan arjesta erkaantuneesta ministeri Anne Berneristä. Mutta vielä mitä?

Oma auto on varsinkin syrjäseuduilla, maaseudulla ja maakunnissa käytännössä ainoa kulkuväline, jolla ihmiset pääsevät kotoaan töihin, kauppaan tai palveluita hakemaan. Joukkoliikenne voi toimia erinomaisesti ja aikataulutettuna pääkaupunkiseudulla ja suurissa kaupunkikeskittymissä, mutta vastaavasta palvelutasosta voi maaseudulla ja maakunnissa vain unelmoida.

Siksi on täysin järkyttävää tuhota tavallisten ihmisten elämä ministeri Bernerin tapaan vihjaamalla diesel- ja mahdollisesti bensiiniautojen alasajolla vuoden 2030 kieppeillä. Nykytekniikalla tehdyt hyvät autot kestävät helposti tuosta pidemmälle. Ei tavallisella ihmisellä ole varaa ostaa sähköautoa ja todeta, että omalle toimivalle autolle ei jää edes vaihtoraha-arvoa.

Missä on järki sähköautojen suhteen? Montako ydinvoimalaa tarvitaan ja rakennetaan, että saadaan sähköä näihin autoihin. Vai aiotaanko lisätä tuulivoimaloita kohtuuttomilla syöttötariffeilla ja säädetään kiivihiilellä tyynen ajan sähkövaje?

Jos jo kymmenessä vuodessa on autojen polttoaineenkulutus tullut 30-50 prosenttia alas, niin miksi ei anneta myös diesel- ja bensateknologian kehittyä?

Keskustan ministereiden sekoilulla ei ole ollut viime aikoina rajaa. On täysin käsittämätöntä, että EU:n ympäristövaliokuntaa kummarretaan, tuhotaan oma energiapolitiikka ja ministeri Mika Lintilä tekee virkavirheen luvatessaan tukia puupohjaiselle  etanolituotannolle.

Miten kauan kansan pitää näitä Bernerin elitistisiä autohaaveita kuunnella?

]]>
68 http://samik2012.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240661-lopeta-jo-anne-berner#comments Kotimaa Anne Berner Energia Liikenne Politiikka Sun, 30 Jul 2017 07:26:44 +0000 Sami Kilpeläinen http://samik2012.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240661-lopeta-jo-anne-berner
Anne Berner, LVM ja ajokortin uudistaminen http://jukka-pekkakukkonen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240135-anne-berner-lvm-ja-ajokortin-uudistaminen <p>Tänään saimme jälleen lukea Anne Bernerin että Liikenne- ja viestintäministeriön uutisia kaavaillusta ajokorttiuudistuksesta. Kyllä, ajokortti Suomessa on kallis, mutta LVM:n keinot hinnan alentamiseen käsittämättömät.</p><p>Uutinen: http://www.msn.com/fi-fi/uutiset/kotimaa/berner-ajokortin-myöntämistä-17-vuotiaille-ammattikuljettajaksi-kouluttautuville-harkitaan/ar-BBEqftn?ocid=sf</p><p>Anne Berner: &quot;Uudistus tulee toki vaikuttamaan eri ajokorttiluokissa hinnoitteluun ja siihen, että ajokoulujen välille syntyy kilpailua, kun opetussuunnitelmaa ei vahvisteta viranomaisen toimesta. Tällöin jokainen voi tarjota koulutusta eri tavalla, Berner sanoo.&quot; &nbsp;</p><p>No niin, LVM antaa siis mahdollisuuden &quot;yrittäjän&quot; profiloitua päästämällä kaikki opetettavat helposti, halvalla ja vähillä tunneilla/opetuksella läpi. Vastaavasti joku toinen voisi pitää paljon tunteja ja opetusta kalliimmalla, eikä ajokorttia saisi kuka tahansa. Kumpi lisää liikenneturvallisuutta?</p><p>&quot;Bernerin mukaan hinta ei kuitenkaan ole uudistuksen kärki, vaan liikenneturvallisuude parantaminen.&quot;</p><p>Antamalla ajokortti entistä nuoremmille, ja vähentämällä opetusta liikenneturvallisuus siis paranee? Lähes jokainen osaa ajaa autolla, kunhan vain hänen jalat yltävät polkimille. Se ei vaan liikenteessä riitä, etenkään ammattiliikenteessä.</p><p>Ministeriö on kovaa vauhtia tuhoamassa suomalaisen liikennesektorin.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Tänään saimme jälleen lukea Anne Bernerin että Liikenne- ja viestintäministeriön uutisia kaavaillusta ajokorttiuudistuksesta. Kyllä, ajokortti Suomessa on kallis, mutta LVM:n keinot hinnan alentamiseen käsittämättömät.

Uutinen: http://www.msn.com/fi-fi/uutiset/kotimaa/berner-ajokortin-myöntämistä-17-vuotiaille-ammattikuljettajaksi-kouluttautuville-harkitaan/ar-BBEqftn?ocid=sf

Anne Berner: "Uudistus tulee toki vaikuttamaan eri ajokorttiluokissa hinnoitteluun ja siihen, että ajokoulujen välille syntyy kilpailua, kun opetussuunnitelmaa ei vahvisteta viranomaisen toimesta. Tällöin jokainen voi tarjota koulutusta eri tavalla, Berner sanoo."  

No niin, LVM antaa siis mahdollisuuden "yrittäjän" profiloitua päästämällä kaikki opetettavat helposti, halvalla ja vähillä tunneilla/opetuksella läpi. Vastaavasti joku toinen voisi pitää paljon tunteja ja opetusta kalliimmalla, eikä ajokorttia saisi kuka tahansa. Kumpi lisää liikenneturvallisuutta?

"Bernerin mukaan hinta ei kuitenkaan ole uudistuksen kärki, vaan liikenneturvallisuude parantaminen."

Antamalla ajokortti entistä nuoremmille, ja vähentämällä opetusta liikenneturvallisuus siis paranee? Lähes jokainen osaa ajaa autolla, kunhan vain hänen jalat yltävät polkimille. Se ei vaan liikenteessä riitä, etenkään ammattiliikenteessä.

Ministeriö on kovaa vauhtia tuhoamassa suomalaisen liikennesektorin.

]]>
3 http://jukka-pekkakukkonen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240135-anne-berner-lvm-ja-ajokortin-uudistaminen#comments Ajokortti Berner Liikenne Lvm Sat, 15 Jul 2017 14:20:02 +0000 Jukka-Pekka Kukkonen http://jukka-pekkakukkonen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240135-anne-berner-lvm-ja-ajokortin-uudistaminen
Normaali ajokortti jo 16-vuotiaalle - näpertely seis! http://hautakangas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/239890-normaali-ajokortti-jo-16-vuotiaalle-napertely-seis <p>Suomi saattaa olla lopulta mahdollistamassa nopeusrajoitetun &quot;oikean auton&quot; ajamisen 16-vuotiaille kuskeille, ja toiveena on hiljalleen päästä eroon hengenvaarallisista mopoautoista. Päällisin puolin, vain otsikosta katsottuna, <a href="https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/224838-16-vuotiaalle-oikea-auto-joka-kulkee-enintaan-60-kmh-eu-hyvaksyy-mopoautojen">hyvä uutinen</a>!</p><p>Tekniset ja käytännön yksityiskohdat herättävät kuitenkin kysymyksiä, erityisesti kun päättäjät alkavat höpistä jostain L7e-ajoneuvoluokasta.</p><p><br /><strong>Onko vaatimukset täyttäviä &quot;oikeita autoja&quot; saatavilla?</strong></p><p><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Motorised_quadricycle#Heavy_quadricycles_.28L7e.29">L7e-luokan ajoneuvo</a> saa painaa tyhjänä maksimissaan 450 kilogrammaa, ja sen suurin sallittu moottoriteho on 15 kilowattia. Edes markkinoiden pienimmät &quot;oikeat&quot; autot eivät tähän muottiin sovi.<br /><br />Jo lähes mopoautolta näyttävä <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Smart_Fortwo">Smart ForTwo</a> painaa aivan liikaa, ja tehoa on vähintään kolminkertaisesti verrattuna sallittuun. Jopa museoikäinen <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_600">Fiat 600</a> on selvästi ylipainoinen, mutta sen moottori on vain *vähän* liian tehokas.</p><p>Nopeuden rajoittaminen, uudessa tai vanhassakin autossa, on teknisesti helppoa.&nbsp; Mutta olemassaolevan moottorin tehoa on hankala vähentää - ainakaan niin, että päästöt eivät lisääntyisi.</p><p>45 kilowatin polttomoottorin voi toki rajoittaa 15 kilowattiin ohjelmallisesti. Mutta autossa moottorin pitäisi toimia yhteen mm. vaihdelaatikon ja katalysaattorin kanssa. Parhaimmillaankin tällä tavoin tehorajoitettu kulkuväline olisi huonosti kiihtyvä, hankalasti ajettava, polttoainetaloudeltaan kyseenalainen - ja sen päästöt vastaisivat jatkuvaa kylmäkäynnistystä paikasta A ihan paikkaan B saakka. Tehon rajoittaminen tekisi siitä sanalla sanoen konevikaisen.</p><p>Olen siis pikkasen huolestunut, koska L7e-luokka on mainittu jo useammassa tätä asiaa käsitelleessä uutisessa.</p><p>Mistään nykyaikaisesta yleisestä autosta ei saa tällaista &quot;kevytautoa&quot; tehtyä järkevästi, vaikka riittävän kevyen aihion löytäisikin.</p><p>L7e-luokan ajoneuvoja on toki hankittavissa ulkomailta. Mutta mopoautojen vaihtaminen vähän kalliimpiin ja sata kiloa painavampiin mopoautoihin ei ole millään muotoa järkevä ratkaisu. Nämä eivät olisi paljonkaan nykyisiä kopperoita turvallisempia.</p><p>Voin vain toivoa, että L7e:stä puhuttaessa kyseessä on ollut jonkinlainen pahanlaatuinen sekaannus.</p><p><br /><strong>&quot;Oikea auto&quot; parantaisi turvallisuutta, mutta...</strong></p><p>Jos oletetaan, että Suomessa vain luotaisiin maakohtainen säädös joka sallii nuorille *pelkällä* nopeudenrajoittimella varustetut, mutta aivan oikeat, normaalit, normaalipainoiset ja -tehoiset ja muutenkin perusturvalliset ja käytännölliset autot, niin mitä sitten?</p><p>Ensinnäkin, nämä olisivat taajamaliikenteessä aivan yhtä nopeita ja vaarallisia kuin muutkin autot. Tämä ei ole huono juttu, sillä olisivathan ne paljon mopoautoa turvallisempia.</p><p>Kuitenkin, 60 km/h nopeuteen rajoitettuina nuorten autot olisivat edelleen tientukkeena maanteillä. Eli juuri siellä, missä nuoret kipeimmin tarvitsevat autoja, päästäkseen kouluun, harrastuksiin tai jopa töihin. Siellä syvällä kepulandiassa, missä bussit eivät kulje ja ratikoita on nähty vain telkkarissa.</p><p>Jokainen maaseudulla autoileva on nähnyt, miten &quot;oikeat&quot; autoilijat roikkuvat mopoauton takakulmassa ja sitten singahtavat ohi, kuka mitäkin käsimerkkejä näyttäen.</p><p>Tämä ongelma tietenkin, toki, johtuu pääasiassa muista tienkäyttäjistä, mutta se on todellinen. Tien päällä hilluu *kusipäitä*. Ja on aina hillunut.</p><p>Ennen vanhaan näiden oli pakko päästä 80-lätkäläisten ohi, vaikka tuore kuski edellä jo ajoi suurinta sallittua nopeutta. Mopoautot ovat näille kusipäille kaksinkertainen punainen vaate, sillä paitsi että niitä ajaa (stereotyyppisesti) noviisi, niin ne myös ovat hitaita kuin traktorit.</p><p>Mäkisellä 80-100 km/h rajoitetulla maantiellä sen kiikkerän muovikipon perään kertyykin helposti kymmenien autojen jono, eikä siinä koskaan tiedä kuka lähtee ohittamaan, ja montaako autoa.</p><p>Mopoautojen nopeutta ei voi nostaa, sillä ne ovat jo nyt kuolemanloukkuja. Mutta oikean auton nopeuden laskeminen kuuteenkymppiin ei vähentäisi nuoriin kuskeihin kohdistuvaa tieraivoa, eikä vähentäisi vaarallisia ohituksia.</p><p><br /><strong>Oikea ratkaisu: ajokortti-ikä alas</strong></p><p>Ainoa oikea ratkaisu mopoautojen ongelmaan on laskea ajokortti-ikää ja sallia nuorille aivan tavalliset ja normaalit autot, sekä ajaminen muun liikenteen nopeudella.</p><p>Ilman mitään pakollisia varoitusmerkintöjä, kolmioita tai lätkiä.</p><p>Maailmalla, muun muassa useassa Euroopan Unionin jäsenvaltiossa, autoa saa nykyään ajaa 17-vuotiaana. Useimmissa Yhdysvaltain osavaltioissa jo 14-vuotias saa ajaa autoa tietyin edellytyksin (ja ilman miltei minkäänlaista ajo-opetusta).</p><p>Suomalaisnuori (hyväosainen sellainen) saa 15-vuotiaana rikosoikeudellisen vastuun, uskonnonvapauden sekä oikeuden suorittaa mopokortti. Ja 16-vuotiaana, jos rahat riittää, voi päästä ajamaan lähes yhtä hitaalla ja hengenvaarallisella muovikopperolla.</p><p>Tai tietysti kevytmoottoripyörällä, jolla kyllä pysyy liikennevirrassa mukana, mutta pääsee hengestään vielä mopoautoakin helpommalla.</p><p>Lainsäätäjiltä on vain unohtunut, että ihminen ei muutu maagisesti fiksummaksi täyttäessään vuosia. Niinpä osaamisen mittaamiseksi onkin kehitetty sellaisia asioita kuin ajo- ja teoriakoe. Nämä toimisivat aivan yhtä hyvin 16- kuin 18-vuotiaille.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>***</strong><br /><br />Mopoauto ei ole pelkästään kelvoton, hidas ja vaarallinen kulkine. Se on kuin ikoni suomalaiselle nuorten holhoamiselle, joka kääntyy tarkoitustaan vastaan. Ihan joka risteyksessä.</p><p>Mopoautossa ei ole mitään mitä pitäisi säilyttää tuleville sukupolville; nopeudenrajoitin, painorajoitus, maksimiteho ja punainen kolmio kuuluvat kaikki samaan vaarallisten ideoiden roskatynnyriin, johon 80-lätkä heivattiin jo vuosikymmeniä sitten.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Suomi saattaa olla lopulta mahdollistamassa nopeusrajoitetun "oikean auton" ajamisen 16-vuotiaille kuskeille, ja toiveena on hiljalleen päästä eroon hengenvaarallisista mopoautoista. Päällisin puolin, vain otsikosta katsottuna, hyvä uutinen!

Tekniset ja käytännön yksityiskohdat herättävät kuitenkin kysymyksiä, erityisesti kun päättäjät alkavat höpistä jostain L7e-ajoneuvoluokasta.


Onko vaatimukset täyttäviä "oikeita autoja" saatavilla?

L7e-luokan ajoneuvo saa painaa tyhjänä maksimissaan 450 kilogrammaa, ja sen suurin sallittu moottoriteho on 15 kilowattia. Edes markkinoiden pienimmät "oikeat" autot eivät tähän muottiin sovi.

Jo lähes mopoautolta näyttävä Smart ForTwo painaa aivan liikaa, ja tehoa on vähintään kolminkertaisesti verrattuna sallittuun. Jopa museoikäinen Fiat 600 on selvästi ylipainoinen, mutta sen moottori on vain *vähän* liian tehokas.

Nopeuden rajoittaminen, uudessa tai vanhassakin autossa, on teknisesti helppoa.  Mutta olemassaolevan moottorin tehoa on hankala vähentää - ainakaan niin, että päästöt eivät lisääntyisi.

45 kilowatin polttomoottorin voi toki rajoittaa 15 kilowattiin ohjelmallisesti. Mutta autossa moottorin pitäisi toimia yhteen mm. vaihdelaatikon ja katalysaattorin kanssa. Parhaimmillaankin tällä tavoin tehorajoitettu kulkuväline olisi huonosti kiihtyvä, hankalasti ajettava, polttoainetaloudeltaan kyseenalainen - ja sen päästöt vastaisivat jatkuvaa kylmäkäynnistystä paikasta A ihan paikkaan B saakka. Tehon rajoittaminen tekisi siitä sanalla sanoen konevikaisen.

Olen siis pikkasen huolestunut, koska L7e-luokka on mainittu jo useammassa tätä asiaa käsitelleessä uutisessa.

Mistään nykyaikaisesta yleisestä autosta ei saa tällaista "kevytautoa" tehtyä järkevästi, vaikka riittävän kevyen aihion löytäisikin.

L7e-luokan ajoneuvoja on toki hankittavissa ulkomailta. Mutta mopoautojen vaihtaminen vähän kalliimpiin ja sata kiloa painavampiin mopoautoihin ei ole millään muotoa järkevä ratkaisu. Nämä eivät olisi paljonkaan nykyisiä kopperoita turvallisempia.

Voin vain toivoa, että L7e:stä puhuttaessa kyseessä on ollut jonkinlainen pahanlaatuinen sekaannus.


"Oikea auto" parantaisi turvallisuutta, mutta...

Jos oletetaan, että Suomessa vain luotaisiin maakohtainen säädös joka sallii nuorille *pelkällä* nopeudenrajoittimella varustetut, mutta aivan oikeat, normaalit, normaalipainoiset ja -tehoiset ja muutenkin perusturvalliset ja käytännölliset autot, niin mitä sitten?

Ensinnäkin, nämä olisivat taajamaliikenteessä aivan yhtä nopeita ja vaarallisia kuin muutkin autot. Tämä ei ole huono juttu, sillä olisivathan ne paljon mopoautoa turvallisempia.

Kuitenkin, 60 km/h nopeuteen rajoitettuina nuorten autot olisivat edelleen tientukkeena maanteillä. Eli juuri siellä, missä nuoret kipeimmin tarvitsevat autoja, päästäkseen kouluun, harrastuksiin tai jopa töihin. Siellä syvällä kepulandiassa, missä bussit eivät kulje ja ratikoita on nähty vain telkkarissa.

Jokainen maaseudulla autoileva on nähnyt, miten "oikeat" autoilijat roikkuvat mopoauton takakulmassa ja sitten singahtavat ohi, kuka mitäkin käsimerkkejä näyttäen.

Tämä ongelma tietenkin, toki, johtuu pääasiassa muista tienkäyttäjistä, mutta se on todellinen. Tien päällä hilluu *kusipäitä*. Ja on aina hillunut.

Ennen vanhaan näiden oli pakko päästä 80-lätkäläisten ohi, vaikka tuore kuski edellä jo ajoi suurinta sallittua nopeutta. Mopoautot ovat näille kusipäille kaksinkertainen punainen vaate, sillä paitsi että niitä ajaa (stereotyyppisesti) noviisi, niin ne myös ovat hitaita kuin traktorit.

Mäkisellä 80-100 km/h rajoitetulla maantiellä sen kiikkerän muovikipon perään kertyykin helposti kymmenien autojen jono, eikä siinä koskaan tiedä kuka lähtee ohittamaan, ja montaako autoa.

Mopoautojen nopeutta ei voi nostaa, sillä ne ovat jo nyt kuolemanloukkuja. Mutta oikean auton nopeuden laskeminen kuuteenkymppiin ei vähentäisi nuoriin kuskeihin kohdistuvaa tieraivoa, eikä vähentäisi vaarallisia ohituksia.


Oikea ratkaisu: ajokortti-ikä alas

Ainoa oikea ratkaisu mopoautojen ongelmaan on laskea ajokortti-ikää ja sallia nuorille aivan tavalliset ja normaalit autot, sekä ajaminen muun liikenteen nopeudella.

Ilman mitään pakollisia varoitusmerkintöjä, kolmioita tai lätkiä.

Maailmalla, muun muassa useassa Euroopan Unionin jäsenvaltiossa, autoa saa nykyään ajaa 17-vuotiaana. Useimmissa Yhdysvaltain osavaltioissa jo 14-vuotias saa ajaa autoa tietyin edellytyksin (ja ilman miltei minkäänlaista ajo-opetusta).

Suomalaisnuori (hyväosainen sellainen) saa 15-vuotiaana rikosoikeudellisen vastuun, uskonnonvapauden sekä oikeuden suorittaa mopokortti. Ja 16-vuotiaana, jos rahat riittää, voi päästä ajamaan lähes yhtä hitaalla ja hengenvaarallisella muovikopperolla.

Tai tietysti kevytmoottoripyörällä, jolla kyllä pysyy liikennevirrassa mukana, mutta pääsee hengestään vielä mopoautoakin helpommalla.

Lainsäätäjiltä on vain unohtunut, että ihminen ei muutu maagisesti fiksummaksi täyttäessään vuosia. Niinpä osaamisen mittaamiseksi onkin kehitetty sellaisia asioita kuin ajo- ja teoriakoe. Nämä toimisivat aivan yhtä hyvin 16- kuin 18-vuotiaille.

 

***

Mopoauto ei ole pelkästään kelvoton, hidas ja vaarallinen kulkine. Se on kuin ikoni suomalaiselle nuorten holhoamiselle, joka kääntyy tarkoitustaan vastaan. Ihan joka risteyksessä.

Mopoautossa ei ole mitään mitä pitäisi säilyttää tuleville sukupolville; nopeudenrajoitin, painorajoitus, maksimiteho ja punainen kolmio kuuluvat kaikki samaan vaarallisten ideoiden roskatynnyriin, johon 80-lätkä heivattiin jo vuosikymmeniä sitten.

]]>
9 http://hautakangas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/239890-normaali-ajokortti-jo-16-vuotiaalle-napertely-seis#comments Liikenne Mopoautot Sun, 09 Jul 2017 11:07:31 +0000 Ville Hautakangas http://hautakangas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/239890-normaali-ajokortti-jo-16-vuotiaalle-napertely-seis
Suojatie, auto ja pyörä http://tarvas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/237446-suojatie-auto-ja-pyora <p><strong>Huomaavaisten ja välipitämättömien autoilijoiden määrä on kasvanut. Sama pätee myös pyöräilijöihin.</strong></p><p><strong>Kevään aikana minulle on kolmesti käynyt näin: olen lähtenyt ylittämään polkupyörän jatkeena olevaa suojatietä pyörällä, kun suojatien eteen on ystävällisesti pysähtynyt huomaavainen autoilija. Mutta sitten auton takaa on sujahtanut välinpitämätön autoilija. Aika läheltä on liipannut. Se vie vähäksi aikaa apeaksi.</strong></p><p><strong>Kun nyt pyöräilijöiden määrä moninkertaistuu, toivottavasti maltti ja huomaavaisuus lisääntyvät kaikkien asfaltinkuluttajien keskuudessa.</strong></p><p><strong>Helsinki on ahdas. Väljemmissä kaupungeissa pyöräilijöillä, jalankulkijoilla ja autoilijoilla on enemmän tilaa ja vähemmän konflikteja.</strong></p><p><strong>Kiireettömämmissä kaupungeissa ihmisillä on enemmän aikaa ottaa toiset huomioon.</strong></p><p><strong>Veikko Tarvainen</strong></p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Huomaavaisten ja välipitämättömien autoilijoiden määrä on kasvanut. Sama pätee myös pyöräilijöihin.

Kevään aikana minulle on kolmesti käynyt näin: olen lähtenyt ylittämään polkupyörän jatkeena olevaa suojatietä pyörällä, kun suojatien eteen on ystävällisesti pysähtynyt huomaavainen autoilija. Mutta sitten auton takaa on sujahtanut välinpitämätön autoilija. Aika läheltä on liipannut. Se vie vähäksi aikaa apeaksi.

Kun nyt pyöräilijöiden määrä moninkertaistuu, toivottavasti maltti ja huomaavaisuus lisääntyvät kaikkien asfaltinkuluttajien keskuudessa.

Helsinki on ahdas. Väljemmissä kaupungeissa pyöräilijöillä, jalankulkijoilla ja autoilijoilla on enemmän tilaa ja vähemmän konflikteja.

Kiireettömämmissä kaupungeissa ihmisillä on enemmän aikaa ottaa toiset huomioon.

Veikko Tarvainen

 

]]>
5 http://tarvas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/237446-suojatie-auto-ja-pyora#comments Autoilu Jalankulkijat Liikenne Pyöräily Thu, 25 May 2017 19:27:55 +0000 Veikko Tarvainen http://tarvas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/237446-suojatie-auto-ja-pyora
Autoliikenteen verotus korpeaa http://jarmonahkamaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/236163-autoliikenteen-verotus-korpeaa <p>Maksan polttoaineveroa yli 4000&euro; vuodessa. Siitä valtio käyttää tieliikenteen hyväksi noin 1000&euro;. Tiestön ylläpitoon tästä menee noin 500&euro;. Loppu 3000&euro; käytetään valtion muihin menoluokkiin. Näitä ovat mm. raideliikenteen ja yleensäkin joukkoliikenteen tukeminen, maksuttomat kirjastopalvelut, pyöräilybaanojen rakentaminen jne.<br /><br />Minua siis &quot;korpeaa&quot; olla maksamassa vihertävien junamatkoja tai kirjojen lainaamisia. Tämä, kun saa junassa lukea kirjojaan tai läppäriä niin miksi ihmeessä minun autoilijana pitäisi siitä maksaa! Maksakoon kukin viulunsa ja lystinsä itse. Jos haluaa liikkua paikasta toiseen niin miksi se tehdään toisen rahoilla? Tämä on sosialismia.</p><p>Autoilija siis maksaa nelinkertaisesti kulunsa.<br /><br />Tätä hämmästeli myöskin Keskisuomalaisen päätoimittaja Pekka Mervola kirjoituksessaan 24.4.2017.&nbsp; Linkki kirjoitukseen:<br /><br />Junassa saa matkustaa toisen lompakolla:&nbsp;<a href="http://www.ksml.fi/paakirjoitus/nimella/Junassa-saa-matkustaa-toisen-lompakolla/969957">http://www.ksml.fi/paakirjoitus/nimella/Junassa-saa-matkustaa-toisen-lompakolla/969957</a></p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Maksan polttoaineveroa yli 4000€ vuodessa. Siitä valtio käyttää tieliikenteen hyväksi noin 1000€. Tiestön ylläpitoon tästä menee noin 500€. Loppu 3000€ käytetään valtion muihin menoluokkiin. Näitä ovat mm. raideliikenteen ja yleensäkin joukkoliikenteen tukeminen, maksuttomat kirjastopalvelut, pyöräilybaanojen rakentaminen jne.

Minua siis "korpeaa" olla maksamassa vihertävien junamatkoja tai kirjojen lainaamisia. Tämä, kun saa junassa lukea kirjojaan tai läppäriä niin miksi ihmeessä minun autoilijana pitäisi siitä maksaa! Maksakoon kukin viulunsa ja lystinsä itse. Jos haluaa liikkua paikasta toiseen niin miksi se tehdään toisen rahoilla? Tämä on sosialismia.

Autoilija siis maksaa nelinkertaisesti kulunsa.

Tätä hämmästeli myöskin Keskisuomalaisen päätoimittaja Pekka Mervola kirjoituksessaan 24.4.2017.  Linkki kirjoitukseen:

Junassa saa matkustaa toisen lompakolla: http://www.ksml.fi/paakirjoitus/nimella/Junassa-saa-matkustaa-toisen-lompakolla/969957

 

]]>
20 http://jarmonahkamaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/236163-autoliikenteen-verotus-korpeaa#comments Autot Liikenne Verotus Tue, 25 Apr 2017 21:45:12 +0000 Jarmo Nahkamäki http://jarmonahkamaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/236163-autoliikenteen-verotus-korpeaa
Käsittämätön nopeusrajoitus http://jarmonahkamaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235971-kasittamaton-nopeusrajoitus <p>Saarijärvelle käännyttäessä 4-tieltä Huutomäen risteyksestä alkaa nopeusrajoitus 60 kilometriä tunnissa. Sitä kestää noin 6 kilometriä ja se on tietenkin voimassa kumpaankin suuntaan.</p><p>Aiemmin tiellä on ollut 80 km/h rajoitus.</p><p>Kysyin ely-keskukselta syytä alentuneeseen nopeusrajoitukseen. Vastauksena minulle luettiin tiedote, jossa kerrottiin kyseisellä tieosuudella tehdyistä päällysteen paikkauksesta. Tästä johtuen päällysteestä voi irrota kiviä, mistä onkin varoitettu liikennemerkillä.</p><p>Nopeusrajoitus on käsittämätön perusteluineen ja muutenkin, sillä Suomessa on sorateitä kymmeniä tuhansia kilometrejä ja niillä saa ajaa tuota 80 kilometriä tunnissa. Tällaiset täysin turhat nopeuden alentamiset vievät vain uskottavuutta yleensäkin rajoituksiin.</p><p>Kyseisellä tiellä Saarijärven ja Huutomäen välillä on aiemmin saanut ajaa 100 kilometriä tunnissa lukuunottamatta risteysalueita.</p><p>Nopeutta rajoitettiin 80 kilometriin tunnissa muutama vuosi sitten. Perusteluna nopeuden alentamiselle oli tuolloin näkemäalueen heikentyminen.</p><p>Nyt, kun tienvarret on raivattu ja näkemäalue on parantunut niin koska nopeusrajoitukset palautetaan entiselleen eli sataan kilometriin tunnissa?</p><p>Entä tuo 60 km/h-rajoitus, koska se poistetaan?</p><p>Autoilen paljon, noin 50&nbsp;000 kilometriä vuodessa. Ajokortin saatuani olen ajanut noin 1,5 miljoonaa kilometriä.</p><p>Missään muualla en ole törmännyt noin tarkoituksenmukaisemattomiin rajoituksiin.</p><p>&nbsp;</p><p>Ps. Kirjoitus julkaistu Keskisuomalaisessa 21.4.2017.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Saarijärvelle käännyttäessä 4-tieltä Huutomäen risteyksestä alkaa nopeusrajoitus 60 kilometriä tunnissa. Sitä kestää noin 6 kilometriä ja se on tietenkin voimassa kumpaankin suuntaan.

Aiemmin tiellä on ollut 80 km/h rajoitus.

Kysyin ely-keskukselta syytä alentuneeseen nopeusrajoitukseen. Vastauksena minulle luettiin tiedote, jossa kerrottiin kyseisellä tieosuudella tehdyistä päällysteen paikkauksesta. Tästä johtuen päällysteestä voi irrota kiviä, mistä onkin varoitettu liikennemerkillä.

Nopeusrajoitus on käsittämätön perusteluineen ja muutenkin, sillä Suomessa on sorateitä kymmeniä tuhansia kilometrejä ja niillä saa ajaa tuota 80 kilometriä tunnissa. Tällaiset täysin turhat nopeuden alentamiset vievät vain uskottavuutta yleensäkin rajoituksiin.

Kyseisellä tiellä Saarijärven ja Huutomäen välillä on aiemmin saanut ajaa 100 kilometriä tunnissa lukuunottamatta risteysalueita.

Nopeutta rajoitettiin 80 kilometriin tunnissa muutama vuosi sitten. Perusteluna nopeuden alentamiselle oli tuolloin näkemäalueen heikentyminen.

Nyt, kun tienvarret on raivattu ja näkemäalue on parantunut niin koska nopeusrajoitukset palautetaan entiselleen eli sataan kilometriin tunnissa?

Entä tuo 60 km/h-rajoitus, koska se poistetaan?

Autoilen paljon, noin 50 000 kilometriä vuodessa. Ajokortin saatuani olen ajanut noin 1,5 miljoonaa kilometriä.

Missään muualla en ole törmännyt noin tarkoituksenmukaisemattomiin rajoituksiin.

 

Ps. Kirjoitus julkaistu Keskisuomalaisessa 21.4.2017.

]]>
18 http://jarmonahkamaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235971-kasittamaton-nopeusrajoitus#comments Autoilu Liikenne Nopeusrajoitus Fri, 21 Apr 2017 22:15:13 +0000 Jarmo Nahkamäki http://jarmonahkamaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235971-kasittamaton-nopeusrajoitus
POLITIIKKA EI OLE TÄHTITEDETTÄ http://bogonmietteita.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235403-politiikka-ei-ole-tahtitedetta <p>Kas tässä vähän mietittävää vaalipäivän ratoksi. Näitä juttuja olen itse funtsinut.</p><p><strong>1. OIKEUTTA HELSINGILLE</strong></p><p>Helsinki ei tarvitse syrjäseutulisiä, mutta metropolipolitiikkaa kylläkin. Asuminen ja eläminen on kallista pääkaupungissa. Miksi helsinkiläisten verorahoja siirretään säkkikaupalla maakuntiin, joissa eläminen on muutenkin halvempaa?</p><p><strong>2. LAADUKASTA TERVEYDENHOITOA</strong></p><p>Kaikkien helsinkiläisten on saatava paras mahdollinen hoito resurssien puitteissa, sotessa tai ilman.</p><p>Hoitojonoja on poistettava ostamalla hoitopalveluja yksityisiltä. Tärkeintä on hoidon laatu ja ajoitus, ei tuottajamalli. Hammashoito on pistettävä heti kuntoon. Myös hoitoseteli on saatava välittömästi käyttöön! Sote tulee jos on tullakseen.</p><p>Sotaveteraaneista on huolehdittava viimeisen päälle!</p><p><strong>3. LAPSISTA JA VANHUKSISTA VÄLITTÄMINEN KUNNIAAN</strong></p><p>Hyvässä yhteiskunnassa ihmiset välittävät toisistaan. Välittäminen on opittava perheen sisällä huolenpidon kautta. Ennen lapsista ja vanhuksista pidettiin huolta lämpimällä kädellä. Yhteiskunnan tehtävänä on huolehtia turvaverkosta, ei ihmissuhdeverkosta.</p><p>Perheille on tarjottava vaihtoehtoisia mahdollisuuksia lasten päivähoitoon. Vanhusten hoiva on järjestettävä niin, että jokaiselle on tarjota tarkoituksenmukainen hoito- ja asumismuoto. Myös lastensuojeluun on ehdottomasti panostettava lisää, jäljet pelottavat.</p><p><strong>4 JÄRKEÄ ASUNTOPOLITIIKKAAN</strong></p><p>Jokaisella helsinkiläisellä on oltava oikeus hyvään vuokra-asuntoon, joka voi olla kaupungin tai yksityisen omistama. Kaupungin omaa vuokratuotantoa pitääkin jatkaa työsuhdeasuntojen osalta. Niitä tarvitsevat erityisesti opettajat ja terveydenhoitohenkilöstö. Toimettomia henkilöitä varten on runsaasti tyhjiä asuntoja maakunnissa.</p><p>Yhteiskunnan on luovutettava edullisesti tontteja vapaarahoitteiseen vuokra- ja omistus- asuntotuotantoon. Näin saadaan markkinat toimimaan kuluttajien eduksi. Kohtuuttomat tontinvuokrien korotukset on torjuttava.</p><p>Asunnottomien tukiasunnot on toteutettava muualla kuin parhailla asuntoalueilla!</p><p><strong>5 LISÄVOIMIA TURVALLISUUTEEN</strong></p><p>Ihmisten itsestään selvä oikeus ulkoiseen turvallisuuteen on varmistettava vaikka nollatoleranssin avulla. Kaduilla ja toreilla on voitava kulkea turvallisesti kaikkina kellonaikoina. Häiriköt on siivottava katukuvasta.</p><p>Tarvitaan lisää poliiseja, lisää näkyvää valvontaa, lisää kameroita. Rikoksiin ja rikkomuksiin on puututtava nopeasti ja päättäväisesti. Arvopuistojemme roskaaminen on suorastaan häpeällistä eikä sellaista näe muualla Euroopassa.</p><p><strong>6 LISÄTUKEA URHEILUSEUROILLE JA HARRASTUSTAKUU LAPSILLE</strong></p><p>Liikunnalla on todistettavasti myönteisiä fyysisiä, psyykkisiä, sosiaalisia ja terveydellisiä vaikutuksia. Liikunnasta on saatava jokaisen elämäntapa. Urheilu yhdistää ja integroi. Myös senioriliikuntaa on tuettava kaupungin varoista.</p><p>Kaupungin on entistä enemmän tuettava liikuntaseurojen toimintaa. Selvemmin sanottuna: lisää rahaa urheiluseuroille. Harrastuskustannukset on saatava keskenään tasapuolisiksi.</p><p><strong>7 VALIKOIVAA MAAHANMUUTTOPOLITIIKKAA, KERJÄÄMINEN POIS</strong></p><p>Maahanmuuttopolitiikan pitää perustua työvoimatarpeeseen eikä hyviin sosiaalisiin etuihin. Maahanmuuttajille on järjestettävä tehokas pakollinen suomen kielen opetus. Tulijoiden on sopeuduttava suomalaiseen elämänmenoon eikä päinvastoin. Lorviminen ja rikollisuus karsitaan parhaiten reippaan työnteon avulla.</p><p>Kerjäläisten &rdquo;ymmärtäminen&rdquo; ja hyysääminen on lopetettava. Kerjääminen on kiellettävä ja heidät on päättäväisesti palautettava kotimaihinsa, samoin vierasmaalaiset rikolliset.</p><p><strong>8 JÄRKEÄ VEROTUKSEEN</strong></p><p>Matalapalkkaisten verotusta on kevennettävä tuntuvasti. Työnteon on oltava kannattavampaa kuin sosiaalitukien varassa elämisen. Suurempi nettopalkka edistää kulutusta ja näin toistenkin työllisyyttä.</p><p><strong>9 TYÖRAUHA KOULUIHIN JA PÄIVÄKOTEIHIN</strong></p><p>Päiväkotien ja koulujen ryhmäkokoja on tarkasteltava kriittisesti. Kouluihin pitää saada kuri ja järjestys, tärkeintä on oppiminen. Erilaisuuden ymmärtäminen ei tarkoita sitä, että suomalaisten lasten opetusta säädetään vierasmaalaisten vuoksi.</p><p>Kotien on tuettava opettajien työtä antamalla lapsille kunnon kotikasvatus. Se ei maksa mitään. Yhteiset hetket ovat halpoja mutta ah, niin kallisarvoisia!</p><p><strong>10 EI RUUHKAMAKSUJA, EI TIETULLEJA</strong></p><p>Ei meillä helsinkiläisillä mitään suuria ruuhkaongelmia ole, ulkokuntalaisilla voi ollakin. Entä sitten? Yksityinen autoilu ei ole syntiä. Autoilija on monella tavalla melkoinen veronmaksaja.</p><p>Hyvin hoidettu julkinen liikenne edistää myös yksityisautoilua. Siksi tuemme sitä voimakkaasti. Haluamme myös keskustatunnelin!</p><p><strong>11 HALVEMPAA SÄHKÖÄ JA VETTÄ</strong></p><p>Meillä on oikeus vaatia edullista sähköä ja vettä omistamiltamme laitoksilta. Jätevetemme puhdistetaan erittäin tehokkaasti. Nyt on aika siirtyä jätteiden hyötykäyttöön mikä toteutuikin uuden polttolaitoksen kautta.</p><p>Pidetään nämä laitokset edelleen yhteisessä omistuksessa ja tehokkaina!</p><p>Suomessa asuu alle promille maailman väestöstä. Ei maapallon lämpiäminen täällä pysähdy. Älytön hössöttäminen asian ympärillä ei palvele järkevää ympäristötyötä, jota meidän kaikkien on tehtävä yhdessä.</p><p>​<strong>12 SUOMALAINEN JOULU!</strong></p><p>Joulu on juhlista jaloin. Haluamme viettää joulua edelleenkin suomalaisin perintein. Jos tämä ei sovi jollekulle, joulua saa viettää juuri parhaaksi katsomallaan tavalla mutta omin kustannuksin. Kouluissamme lauletaan joululauluja taas ensi jouluna. Ja nyt keväällä sitten suvivirttä.</p><p><strong>JA MALMIN LENTOKENTTÄ SÄILYTETÄÄN NYKYISESSÄ KÄYTÖSSÄ!</strong></p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Kas tässä vähän mietittävää vaalipäivän ratoksi. Näitä juttuja olen itse funtsinut.

1. OIKEUTTA HELSINGILLE

Helsinki ei tarvitse syrjäseutulisiä, mutta metropolipolitiikkaa kylläkin. Asuminen ja eläminen on kallista pääkaupungissa. Miksi helsinkiläisten verorahoja siirretään säkkikaupalla maakuntiin, joissa eläminen on muutenkin halvempaa?

2. LAADUKASTA TERVEYDENHOITOA

Kaikkien helsinkiläisten on saatava paras mahdollinen hoito resurssien puitteissa, sotessa tai ilman.

Hoitojonoja on poistettava ostamalla hoitopalveluja yksityisiltä. Tärkeintä on hoidon laatu ja ajoitus, ei tuottajamalli. Hammashoito on pistettävä heti kuntoon. Myös hoitoseteli on saatava välittömästi käyttöön! Sote tulee jos on tullakseen.

Sotaveteraaneista on huolehdittava viimeisen päälle!

3. LAPSISTA JA VANHUKSISTA VÄLITTÄMINEN KUNNIAAN

Hyvässä yhteiskunnassa ihmiset välittävät toisistaan. Välittäminen on opittava perheen sisällä huolenpidon kautta. Ennen lapsista ja vanhuksista pidettiin huolta lämpimällä kädellä. Yhteiskunnan tehtävänä on huolehtia turvaverkosta, ei ihmissuhdeverkosta.

Perheille on tarjottava vaihtoehtoisia mahdollisuuksia lasten päivähoitoon. Vanhusten hoiva on järjestettävä niin, että jokaiselle on tarjota tarkoituksenmukainen hoito- ja asumismuoto. Myös lastensuojeluun on ehdottomasti panostettava lisää, jäljet pelottavat.

4 JÄRKEÄ ASUNTOPOLITIIKKAAN

Jokaisella helsinkiläisellä on oltava oikeus hyvään vuokra-asuntoon, joka voi olla kaupungin tai yksityisen omistama. Kaupungin omaa vuokratuotantoa pitääkin jatkaa työsuhdeasuntojen osalta. Niitä tarvitsevat erityisesti opettajat ja terveydenhoitohenkilöstö. Toimettomia henkilöitä varten on runsaasti tyhjiä asuntoja maakunnissa.

Yhteiskunnan on luovutettava edullisesti tontteja vapaarahoitteiseen vuokra- ja omistus- asuntotuotantoon. Näin saadaan markkinat toimimaan kuluttajien eduksi. Kohtuuttomat tontinvuokrien korotukset on torjuttava.

Asunnottomien tukiasunnot on toteutettava muualla kuin parhailla asuntoalueilla!

5 LISÄVOIMIA TURVALLISUUTEEN

Ihmisten itsestään selvä oikeus ulkoiseen turvallisuuteen on varmistettava vaikka nollatoleranssin avulla. Kaduilla ja toreilla on voitava kulkea turvallisesti kaikkina kellonaikoina. Häiriköt on siivottava katukuvasta.

Tarvitaan lisää poliiseja, lisää näkyvää valvontaa, lisää kameroita. Rikoksiin ja rikkomuksiin on puututtava nopeasti ja päättäväisesti. Arvopuistojemme roskaaminen on suorastaan häpeällistä eikä sellaista näe muualla Euroopassa.

6 LISÄTUKEA URHEILUSEUROILLE JA HARRASTUSTAKUU LAPSILLE

Liikunnalla on todistettavasti myönteisiä fyysisiä, psyykkisiä, sosiaalisia ja terveydellisiä vaikutuksia. Liikunnasta on saatava jokaisen elämäntapa. Urheilu yhdistää ja integroi. Myös senioriliikuntaa on tuettava kaupungin varoista.

Kaupungin on entistä enemmän tuettava liikuntaseurojen toimintaa. Selvemmin sanottuna: lisää rahaa urheiluseuroille. Harrastuskustannukset on saatava keskenään tasapuolisiksi.

7 VALIKOIVAA MAAHANMUUTTOPOLITIIKKAA, KERJÄÄMINEN POIS

Maahanmuuttopolitiikan pitää perustua työvoimatarpeeseen eikä hyviin sosiaalisiin etuihin. Maahanmuuttajille on järjestettävä tehokas pakollinen suomen kielen opetus. Tulijoiden on sopeuduttava suomalaiseen elämänmenoon eikä päinvastoin. Lorviminen ja rikollisuus karsitaan parhaiten reippaan työnteon avulla.

Kerjäläisten ”ymmärtäminen” ja hyysääminen on lopetettava. Kerjääminen on kiellettävä ja heidät on päättäväisesti palautettava kotimaihinsa, samoin vierasmaalaiset rikolliset.

8 JÄRKEÄ VEROTUKSEEN

Matalapalkkaisten verotusta on kevennettävä tuntuvasti. Työnteon on oltava kannattavampaa kuin sosiaalitukien varassa elämisen. Suurempi nettopalkka edistää kulutusta ja näin toistenkin työllisyyttä.

9 TYÖRAUHA KOULUIHIN JA PÄIVÄKOTEIHIN

Päiväkotien ja koulujen ryhmäkokoja on tarkasteltava kriittisesti. Kouluihin pitää saada kuri ja järjestys, tärkeintä on oppiminen. Erilaisuuden ymmärtäminen ei tarkoita sitä, että suomalaisten lasten opetusta säädetään vierasmaalaisten vuoksi.

Kotien on tuettava opettajien työtä antamalla lapsille kunnon kotikasvatus. Se ei maksa mitään. Yhteiset hetket ovat halpoja mutta ah, niin kallisarvoisia!

10 EI RUUHKAMAKSUJA, EI TIETULLEJA

Ei meillä helsinkiläisillä mitään suuria ruuhkaongelmia ole, ulkokuntalaisilla voi ollakin. Entä sitten? Yksityinen autoilu ei ole syntiä. Autoilija on monella tavalla melkoinen veronmaksaja.

Hyvin hoidettu julkinen liikenne edistää myös yksityisautoilua. Siksi tuemme sitä voimakkaasti. Haluamme myös keskustatunnelin!

11 HALVEMPAA SÄHKÖÄ JA VETTÄ

Meillä on oikeus vaatia edullista sähköä ja vettä omistamiltamme laitoksilta. Jätevetemme puhdistetaan erittäin tehokkaasti. Nyt on aika siirtyä jätteiden hyötykäyttöön mikä toteutuikin uuden polttolaitoksen kautta.

Pidetään nämä laitokset edelleen yhteisessä omistuksessa ja tehokkaina!

Suomessa asuu alle promille maailman väestöstä. Ei maapallon lämpiäminen täällä pysähdy. Älytön hössöttäminen asian ympärillä ei palvele järkevää ympäristötyötä, jota meidän kaikkien on tehtävä yhdessä.

12 SUOMALAINEN JOULU!

Joulu on juhlista jaloin. Haluamme viettää joulua edelleenkin suomalaisin perintein. Jos tämä ei sovi jollekulle, joulua saa viettää juuri parhaaksi katsomallaan tavalla mutta omin kustannuksin. Kouluissamme lauletaan joululauluja taas ensi jouluna. Ja nyt keväällä sitten suvivirttä.

JA MALMIN LENTOKENTTÄ SÄILYTETÄÄN NYKYISESSÄ KÄYTÖSSÄ!

 

 

 

]]>
1 http://bogonmietteita.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235403-politiikka-ei-ole-tahtitedetta#comments Aahanmuutto Liikenne Liikunta Sun, 09 Apr 2017 07:48:00 +0000 Harry Bogomoloff http://bogonmietteita.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235403-politiikka-ei-ole-tahtitedetta
Vihreät: tavoitteletteko kiinteistöveroon jopa 11-kertaista korotusta? http://minnaisoaho.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235306-vihreat-tavoitteletteko-kiinteistoveroon-jopa-11-kertaista-korotusta <p>Kuntavaaleille tyypillistä alhaista äänestysaktiivisuutta on selitetty mm. sillä, että ihmiset ovat pettyneitä politiikkaan ja yleisesti koetaan, ettei päätöksiin voi vaikuttaa. Tai, että puolueiden lupausten välillä on vaikea havaita eroja ja vaaliohjelmat ovat kuin yhdestä puusta veistettyjä.</p><p>Vai ovatko? Eivät todellakaan. Näissä vaaleissa on kyse ideologiasta. Erityisesti Helsingissä &nbsp;pitää olla hereillä ja äänestää. Vihreät haastavat Kokoomusta vaaliohjelmalla, jossa on rajuja mittakaavavirheitä ja valtavia ideologisia suunnanmuutoksia.</p><p>Olen itse Kokoomuksen ehdokas ja <a href="http://bit.ly/Vaalilupaukset61">vaalilupaukseni</a> ovat luettavissa nettisivuillani. Lupaan mm. parempaa asioiden valmistelua ja <a href="http://bit.ly/johtamisenkatastrofi">parempaa johtamista</a>. Olen myös liputtanut <a href="http://isoaho.net/2017/02/27/malmi-on-olympiastadionia-tarkeampi/">Malmin lentokentän</a> säilyttämisen puolesta ja <a href="http://bit.ly/kysymyksetGuggenheim">Guggenheimia</a> vastaan. Mutta erityisen voimakkaasti olen asettunut <a href="http://bit.ly/kävelykeskusta">autoilijoiden puolelle</a>: Helsingin keskustassa on jatkossakin voitava ajaa sujuvasti autolla. Vihreä autoviha on saatava laannutettua, <a href="http://bit.ly/bulevardit">bulevardeja ei pidä rakentaa</a> ja kävelykeskustan laajennus on estettävä. Kävelykeskustan laajennus nimittäin heikentäisi kaupunkimme kilpailukykyä, olisi vakava isku yritysten elinvoimaisuudelle ja haittaisi merkittävästi ihmisten arjen sujumista.</p><p><strong>Tiesittekö, että kävelykeskusta on vasta alkusoittoa ja suunnitelmissa on paljon laajempi vihreä vallankumous Helsingin varalle? Kuntavaaleissa ratkaistaan Helsingin tulevaisuus.&nbsp;</strong></p><p>Vihreiden Helsinki-visiossa puhutaan ympäripyöreitä. Luvataan rakentaa Helsingistä kansainvälinen pääkaupunki, joka pitää huolta kaikista kaupunkilaisista. Tavallinen äänestäjä lopettaa vaaliohjelman lukemisen tai vaalipuheen kuuntelemisen tähän kohtaan, sillä esitetyt tavoitteet kuulostavat viattomalta ja jopa aika hyviltä.</p><p>Kannattaisi kuitenkin jatkaa hiukan pitemmälle. Näkymä nimittäin muuttuu radikaalisti, kun tutustuu ohjelmaan tarkemmin. Jos &rdquo;Vihreä vaaliohjelma vuosille 2017-2021&rdquo; toteutuu, ei nykyisestä Helsingistä ole jälkeäkään. Minä haluan pitää Helsingin jatkossakin sinisenä.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Reippaasti kävellen paikasta toiseen</strong></p><p>Vihreässä vaaliohjelmassa sanotaan, että &rdquo;panostetaan viihtyisään kävely-ympäristöön, pyöräilyyn ja joukoliikenteeseen&rdquo;. Tässä järjestyksessä. Yksityisautoilusta ei puhuta mitään. &nbsp;Oletteko nähneet sellaista kansainvälistä pääkapunkia, missä ei ajeta yksityisautoilla? En minäkään. Edelleen äänestäjille luvataan, että &rdquo;rakennetaan kävelykeskusta ja laajennetaan esikaupunkikeskustojen kävelyraitteja&rdquo; ja &rdquo;satsataan siihen, että käveleminen on vaivatonta kaikkialla kaupungissa&rdquo;.</p><p>Vihreän aatteen mukaisia pääkaupunkiamme muokkaavia kävelykeskustasuunnitelmia on jo nähty. Niiden tavoitteena näyttää olevan autoilijoiden häätäminen pois näkyvistä. Kävelyn &nbsp;markkinaosuutta haetaan autoilua vaikeuttamalla ja jopa kieltämällä se. Itse en ole kokenut kävelyn olevan erityisen vaivalloista kaupungissamme. Onkin syytä varmistaa, ettei elinkeinoelämän edellytyksiä heikentävää kävelykeskustaa laajenneta. Huolestuttavaa on huomata vaaliohjelmasta, että nyt puheena olleet ydinkeskustan hankkeet eivät Vihreille riitä, vaan sama kävelyideologia jalkautetaan myös esikaupunkeihin. Kohta sielläkään ei enää ajeta autolla.</p><p>Vihreille ei myöskään riitä, että keskusta näivetetään kävelijöiden voimin. He lupaavat ottaa käyttöön ruuhkamaksut ja siten varmistaa, että keskusta autioituu varmasti.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Kaikki lapset pyörällä kouluun</strong></p><p>Olen huolissani helsinkiläislasten turvallisuudesta. Vihreiden vaaliohjelmassa luvataan seuraavaa: &rdquo;satsataan siihen, että pyöräily on vaivatonta kaikkialla&rdquo;. Tavoitteeksi asetetaan myös, että &rdquo;kaikki lapset saavat ajaa pyörällä kouluun&rdquo;. Ihan oikeasti &ndash; pyörällä kouluun myös marraskuun pimeydessä ja tammikuun pakkasessako? Ja missä ne kaikki pyörät säilytetään? Ja missä on yhteys siihen luvattuun kansainväliseen pääkaupunki-imagoon?</p><p>Huolissani seuraan myös niitä tilanteita, kun pyöräilevät vanhemmat pakkaavat pienokaisensa pyörän eteen kiinnitettävään, sadekankaalla vuorattuun lastenkuljetusvaunuun. Lapset matkustavat täysin turvattomina liikenteen seassa, maanrajassa &ndash; suojaavia rakenteita ei ole ympärillä jos kolari sattuu. Itse en laittaisi omaa lastani pyöräilykärryyn. Valtaosalla perheistä perhelogistiikka ei toimi pelkän pyörän varassa, joten pyöräilyn priorisointi ohi autoilun on räikeää piittaamattomuutta suurkaupungin tarpeista.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Poistetaan moottoritiet käytöstä</strong></p><p>Vastuu ei ole paljon painanut, kun Vihreät ovat vaaliohjelmaansa kirjoittaneet. He lupaavat, että &rdquo;muutetaan moottoritiet ja sisääntuloväylät kaupunkibulevardeiksi ja rakennetaan taloja niiden varrelle&rdquo;. Mitään väliä ei näytä olevan sillä, että ne moottoritiet ja sisääntuloväylät ovat elintärkeitä infrarakenteita, joita ei voi poistaa käytöstä. Heitä ei myöskään ilmeisesti vaivaa se, että kyseiset väylät on rakennettu verovaroin ja he omalla päätöksellään pilaavat nämä investoinnit. Bulevardisoinnit on estettävä. Se on paitsi helsinkiläisten niin kaikkien suomalaisten etu. Pääkaupungin saavutettavuutta eikä sen toiminnan sujuvuutta ei saa uhata. Yhteiskunta ei pyöri siten, että kaikki tenavat ja tavarat kuljeteltaisiin tarakalla.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Rakennetaan tiiviimmin ja vallataan maata mereltä</strong></p><p>Kaikki puolueet ovat sitä mieltä, että Helsinkiin tarvitaan lisää asuntoja. Vihreiden ratkaisu tähän on, että &rdquo;rakennetaan tiiviimmin.&rdquo; Periaatteessa ihan ok tavoite, mutta yksityiskohdat karmaisevat. Tiiviimmän rakentamisen ongelmana on sen toteutustapa: Vihreät ovat löytäneet tiivistämiskohteita merestä, moottoriväylien päältä ja puistoista. Tämä ei miellytä esimerkiksi lauttasaarelaisia, Keskuspuistoa suojelevia eikä niistä suunnitelluista bulevardeista kärsiviä. Ei se myöskään kuulosta kovin vihreältä, kun merta täytetään rakennusmaaksi, vaikka tilaa olisi muutaman kilometrin päässä runsain mitoin.</p><p>Vihreät eivät ehkä ole huomanneet, että Helsingin &nbsp;yhdyskuntarakenne on väljä ja rakentamatonta maata löytyy pilvin pimein. Tiivistä rakentamista ei tarvita siinä mittakaavassa, mitä he ehdottavat. Maasta iso osa on kaupungin omistuksessa, joten puhuttu tonttipula on harhaa ja itse aiheutettu vaiva.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Sokerina pohjalla: kiinteistövero</strong></p><p>Kaikkein hälyyttävimpänä vihreän vallan riskinä pidän taloudenhallinnan puuttumista. Kun ideologia ei kohtaa realismia muissakaan kohdissa, niin taloudenpidossa siitä ei ole jälkeäkään. Esimerkki tästä vihreästä taloudenpidosta on vaaliohjelman lupaus, että &rdquo;siirrytään verotuksessa enemmän kiinteistöveroon henkilöverotuksen sijaan&rdquo;. Siis mitä?</p><p>Toivottavasti äänestäjät ymmärtävät, että Vihreät haluavat tällä päätöksellään nostaa entisestään kalliin asumisen hintaa. Sen ymmärtäminen voi olla vaikeaa, koska vaalipropagandassa lukee &rdquo;rakennetaan lisää edullisia koteja&rdquo;. Toinen realiteettishokki on se, että hinnannousu ei olisi pieni indeksipäivitys, vaan tuntuva korotus. Siinä ei ole mitään toiminnallista eikä taloudellista järkeä, että rakennetut moottoritiet muutetaan bulevardeiksi. Samalla tavalla &nbsp;tässä kiinteistöveroehdotuksessa on selvä mittakaavavirhe.</p><p>Helsingin tuloista noin 50 % on kunnan tuloveroa. Henkilöverotuksen kautta saatava tulokertymä on siis suuruudeltaan noin 2,5 miljardia euroa. Kiinteistöveroa kertyy puolestaan noin 4 % kaupungin tuloista eli noin 222 miljoonaa euroa.</p><p>Äänestäjille annetussa lupauksessa kiinteistöveron pitäisi siis ainakin kuusinkertaistua, jotta verotus siirtyisi &rdquo;enemmän kiinteistöveroon kuin olisi henkilöverotusta&rdquo;. Äärimmilleen vietynä &rdquo;kiinteistövero henkilöverotuksen sijaan&rdquo; tarkoittaisi kiinteistöveron 11-kertaistamista.&nbsp;Meidän taloyhtiössä kiinteistövero on tällä hetkellä 2.720 euroa. Jos se 11-kertaistuu, sen hinnaksi tulee 29.920 euroa. Aikamoinen lisäys asumisen kustannuksiin.</p><p>Voin kuvitella, että tätä lupausta annettaessa on ajateltu näpäyttää kiinteistöjä omistavia tahoja ymmärtämättä, että kaikki kiinteistöihin kohdistuneet kulut siirtyvät joko vuokriin tai asuntojen hintoihin. Näiden verotuslähteiden painoarvojen muuttaminen on erittäin raju toimenpide ja toteutuessaan mullistaisi yhteiskuntaa merkittävästi. Ideologinen hivutus on käynnissä.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Lopuksi</strong></p><p>Toivon todella, että sininen palkki nousee sunnuntai-iltana korkeimmaksi. Kokoomus on ollut Helsingin suurin puolue vuodesta 1972 lähtien ja kaupungin kehitys kansainväliseksi pääkaupungiksi on ollut hyvä. Sunnuntaina on äänestettävä Kokoomusta, jos haluaa hyvän kehityksen jatkuvan. Ei pilata kaupunkimme tulevaisuutta sillä, että pyörät ja kävelijät valtaavat kadut, kaupunki autioituu ja elinvoima taittuu.</p><p>Vielä yksi pointti: Vihreät ja muut tätä blogia opponoivat todennäköisesti sanovat, että &rdquo;bulevardit ym. on jo yhteisesti päätetty yleiskaavassa &ndash;turha valittaa&rdquo;. Tähän vastauksena siteeraan Vihreää vaaliohjelmaa 2017-2021, jossa sanotaan: &rdquo;Ajetaan Vartiosaaren kehittämistä virkistysalueena rakentamisen sijaan &ndash; uudesta yleiskaavasta huolimatta.&rdquo;</p><p>Nyt ei nukuta vaaleissa. Jokaisen kannattaa äänestää ideologiansa mukaisesti. Ja kaikille tiedoksi: yleiskaava on mahdollistaja, konkreettiset toteutuspäätökset on vielä tekemättä. Nyt valittava valtuusto tulee tekemään toteutuspäätökset äänestäjien antamalla mandaatilla.</p><p>&nbsp;</p><p>***</p><p>Äänestä Minna Isoaho Helsingin kaupunginvaltuustoon numerolla 61.</p><p>#tolkunpolitiikkaa helsinkiläisten puolesta. <a href="http://www.isoaho.net" title="www.isoaho.net">www.isoaho.net</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Kuntavaaleille tyypillistä alhaista äänestysaktiivisuutta on selitetty mm. sillä, että ihmiset ovat pettyneitä politiikkaan ja yleisesti koetaan, ettei päätöksiin voi vaikuttaa. Tai, että puolueiden lupausten välillä on vaikea havaita eroja ja vaaliohjelmat ovat kuin yhdestä puusta veistettyjä.

Vai ovatko? Eivät todellakaan. Näissä vaaleissa on kyse ideologiasta. Erityisesti Helsingissä  pitää olla hereillä ja äänestää. Vihreät haastavat Kokoomusta vaaliohjelmalla, jossa on rajuja mittakaavavirheitä ja valtavia ideologisia suunnanmuutoksia.

Olen itse Kokoomuksen ehdokas ja vaalilupaukseni ovat luettavissa nettisivuillani. Lupaan mm. parempaa asioiden valmistelua ja parempaa johtamista. Olen myös liputtanut Malmin lentokentän säilyttämisen puolesta ja Guggenheimia vastaan. Mutta erityisen voimakkaasti olen asettunut autoilijoiden puolelle: Helsingin keskustassa on jatkossakin voitava ajaa sujuvasti autolla. Vihreä autoviha on saatava laannutettua, bulevardeja ei pidä rakentaa ja kävelykeskustan laajennus on estettävä. Kävelykeskustan laajennus nimittäin heikentäisi kaupunkimme kilpailukykyä, olisi vakava isku yritysten elinvoimaisuudelle ja haittaisi merkittävästi ihmisten arjen sujumista.

Tiesittekö, että kävelykeskusta on vasta alkusoittoa ja suunnitelmissa on paljon laajempi vihreä vallankumous Helsingin varalle? Kuntavaaleissa ratkaistaan Helsingin tulevaisuus. 

Vihreiden Helsinki-visiossa puhutaan ympäripyöreitä. Luvataan rakentaa Helsingistä kansainvälinen pääkaupunki, joka pitää huolta kaikista kaupunkilaisista. Tavallinen äänestäjä lopettaa vaaliohjelman lukemisen tai vaalipuheen kuuntelemisen tähän kohtaan, sillä esitetyt tavoitteet kuulostavat viattomalta ja jopa aika hyviltä.

Kannattaisi kuitenkin jatkaa hiukan pitemmälle. Näkymä nimittäin muuttuu radikaalisti, kun tutustuu ohjelmaan tarkemmin. Jos ”Vihreä vaaliohjelma vuosille 2017-2021” toteutuu, ei nykyisestä Helsingistä ole jälkeäkään. Minä haluan pitää Helsingin jatkossakin sinisenä.

 

Reippaasti kävellen paikasta toiseen

Vihreässä vaaliohjelmassa sanotaan, että ”panostetaan viihtyisään kävely-ympäristöön, pyöräilyyn ja joukoliikenteeseen”. Tässä järjestyksessä. Yksityisautoilusta ei puhuta mitään.  Oletteko nähneet sellaista kansainvälistä pääkapunkia, missä ei ajeta yksityisautoilla? En minäkään. Edelleen äänestäjille luvataan, että ”rakennetaan kävelykeskusta ja laajennetaan esikaupunkikeskustojen kävelyraitteja” ja ”satsataan siihen, että käveleminen on vaivatonta kaikkialla kaupungissa”.

Vihreän aatteen mukaisia pääkaupunkiamme muokkaavia kävelykeskustasuunnitelmia on jo nähty. Niiden tavoitteena näyttää olevan autoilijoiden häätäminen pois näkyvistä. Kävelyn  markkinaosuutta haetaan autoilua vaikeuttamalla ja jopa kieltämällä se. Itse en ole kokenut kävelyn olevan erityisen vaivalloista kaupungissamme. Onkin syytä varmistaa, ettei elinkeinoelämän edellytyksiä heikentävää kävelykeskustaa laajenneta. Huolestuttavaa on huomata vaaliohjelmasta, että nyt puheena olleet ydinkeskustan hankkeet eivät Vihreille riitä, vaan sama kävelyideologia jalkautetaan myös esikaupunkeihin. Kohta sielläkään ei enää ajeta autolla.

Vihreille ei myöskään riitä, että keskusta näivetetään kävelijöiden voimin. He lupaavat ottaa käyttöön ruuhkamaksut ja siten varmistaa, että keskusta autioituu varmasti.

 

Kaikki lapset pyörällä kouluun

Olen huolissani helsinkiläislasten turvallisuudesta. Vihreiden vaaliohjelmassa luvataan seuraavaa: ”satsataan siihen, että pyöräily on vaivatonta kaikkialla”. Tavoitteeksi asetetaan myös, että ”kaikki lapset saavat ajaa pyörällä kouluun”. Ihan oikeasti – pyörällä kouluun myös marraskuun pimeydessä ja tammikuun pakkasessako? Ja missä ne kaikki pyörät säilytetään? Ja missä on yhteys siihen luvattuun kansainväliseen pääkaupunki-imagoon?

Huolissani seuraan myös niitä tilanteita, kun pyöräilevät vanhemmat pakkaavat pienokaisensa pyörän eteen kiinnitettävään, sadekankaalla vuorattuun lastenkuljetusvaunuun. Lapset matkustavat täysin turvattomina liikenteen seassa, maanrajassa – suojaavia rakenteita ei ole ympärillä jos kolari sattuu. Itse en laittaisi omaa lastani pyöräilykärryyn. Valtaosalla perheistä perhelogistiikka ei toimi pelkän pyörän varassa, joten pyöräilyn priorisointi ohi autoilun on räikeää piittaamattomuutta suurkaupungin tarpeista.

 

Poistetaan moottoritiet käytöstä

Vastuu ei ole paljon painanut, kun Vihreät ovat vaaliohjelmaansa kirjoittaneet. He lupaavat, että ”muutetaan moottoritiet ja sisääntuloväylät kaupunkibulevardeiksi ja rakennetaan taloja niiden varrelle”. Mitään väliä ei näytä olevan sillä, että ne moottoritiet ja sisääntuloväylät ovat elintärkeitä infrarakenteita, joita ei voi poistaa käytöstä. Heitä ei myöskään ilmeisesti vaivaa se, että kyseiset väylät on rakennettu verovaroin ja he omalla päätöksellään pilaavat nämä investoinnit. Bulevardisoinnit on estettävä. Se on paitsi helsinkiläisten niin kaikkien suomalaisten etu. Pääkaupungin saavutettavuutta eikä sen toiminnan sujuvuutta ei saa uhata. Yhteiskunta ei pyöri siten, että kaikki tenavat ja tavarat kuljeteltaisiin tarakalla.

 

Rakennetaan tiiviimmin ja vallataan maata mereltä

Kaikki puolueet ovat sitä mieltä, että Helsinkiin tarvitaan lisää asuntoja. Vihreiden ratkaisu tähän on, että ”rakennetaan tiiviimmin.” Periaatteessa ihan ok tavoite, mutta yksityiskohdat karmaisevat. Tiiviimmän rakentamisen ongelmana on sen toteutustapa: Vihreät ovat löytäneet tiivistämiskohteita merestä, moottoriväylien päältä ja puistoista. Tämä ei miellytä esimerkiksi lauttasaarelaisia, Keskuspuistoa suojelevia eikä niistä suunnitelluista bulevardeista kärsiviä. Ei se myöskään kuulosta kovin vihreältä, kun merta täytetään rakennusmaaksi, vaikka tilaa olisi muutaman kilometrin päässä runsain mitoin.

Vihreät eivät ehkä ole huomanneet, että Helsingin  yhdyskuntarakenne on väljä ja rakentamatonta maata löytyy pilvin pimein. Tiivistä rakentamista ei tarvita siinä mittakaavassa, mitä he ehdottavat. Maasta iso osa on kaupungin omistuksessa, joten puhuttu tonttipula on harhaa ja itse aiheutettu vaiva.

 

Sokerina pohjalla: kiinteistövero

Kaikkein hälyyttävimpänä vihreän vallan riskinä pidän taloudenhallinnan puuttumista. Kun ideologia ei kohtaa realismia muissakaan kohdissa, niin taloudenpidossa siitä ei ole jälkeäkään. Esimerkki tästä vihreästä taloudenpidosta on vaaliohjelman lupaus, että ”siirrytään verotuksessa enemmän kiinteistöveroon henkilöverotuksen sijaan”. Siis mitä?

Toivottavasti äänestäjät ymmärtävät, että Vihreät haluavat tällä päätöksellään nostaa entisestään kalliin asumisen hintaa. Sen ymmärtäminen voi olla vaikeaa, koska vaalipropagandassa lukee ”rakennetaan lisää edullisia koteja”. Toinen realiteettishokki on se, että hinnannousu ei olisi pieni indeksipäivitys, vaan tuntuva korotus. Siinä ei ole mitään toiminnallista eikä taloudellista järkeä, että rakennetut moottoritiet muutetaan bulevardeiksi. Samalla tavalla  tässä kiinteistöveroehdotuksessa on selvä mittakaavavirhe.

Helsingin tuloista noin 50 % on kunnan tuloveroa. Henkilöverotuksen kautta saatava tulokertymä on siis suuruudeltaan noin 2,5 miljardia euroa. Kiinteistöveroa kertyy puolestaan noin 4 % kaupungin tuloista eli noin 222 miljoonaa euroa.

Äänestäjille annetussa lupauksessa kiinteistöveron pitäisi siis ainakin kuusinkertaistua, jotta verotus siirtyisi ”enemmän kiinteistöveroon kuin olisi henkilöverotusta”. Äärimmilleen vietynä ”kiinteistövero henkilöverotuksen sijaan” tarkoittaisi kiinteistöveron 11-kertaistamista. Meidän taloyhtiössä kiinteistövero on tällä hetkellä 2.720 euroa. Jos se 11-kertaistuu, sen hinnaksi tulee 29.920 euroa. Aikamoinen lisäys asumisen kustannuksiin.

Voin kuvitella, että tätä lupausta annettaessa on ajateltu näpäyttää kiinteistöjä omistavia tahoja ymmärtämättä, että kaikki kiinteistöihin kohdistuneet kulut siirtyvät joko vuokriin tai asuntojen hintoihin. Näiden verotuslähteiden painoarvojen muuttaminen on erittäin raju toimenpide ja toteutuessaan mullistaisi yhteiskuntaa merkittävästi. Ideologinen hivutus on käynnissä.

 

Lopuksi

Toivon todella, että sininen palkki nousee sunnuntai-iltana korkeimmaksi. Kokoomus on ollut Helsingin suurin puolue vuodesta 1972 lähtien ja kaupungin kehitys kansainväliseksi pääkaupungiksi on ollut hyvä. Sunnuntaina on äänestettävä Kokoomusta, jos haluaa hyvän kehityksen jatkuvan. Ei pilata kaupunkimme tulevaisuutta sillä, että pyörät ja kävelijät valtaavat kadut, kaupunki autioituu ja elinvoima taittuu.

Vielä yksi pointti: Vihreät ja muut tätä blogia opponoivat todennäköisesti sanovat, että ”bulevardit ym. on jo yhteisesti päätetty yleiskaavassa –turha valittaa”. Tähän vastauksena siteeraan Vihreää vaaliohjelmaa 2017-2021, jossa sanotaan: ”Ajetaan Vartiosaaren kehittämistä virkistysalueena rakentamisen sijaan – uudesta yleiskaavasta huolimatta.”

Nyt ei nukuta vaaleissa. Jokaisen kannattaa äänestää ideologiansa mukaisesti. Ja kaikille tiedoksi: yleiskaava on mahdollistaja, konkreettiset toteutuspäätökset on vielä tekemättä. Nyt valittava valtuusto tulee tekemään toteutuspäätökset äänestäjien antamalla mandaatilla.

 

***

Äänestä Minna Isoaho Helsingin kaupunginvaltuustoon numerolla 61.

#tolkunpolitiikkaa helsinkiläisten puolesta. www.isoaho.net

]]>
4 http://minnaisoaho.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235306-vihreat-tavoitteletteko-kiinteistoveroon-jopa-11-kertaista-korotusta#comments Asuminen Helsingissä Kuntavaalit Liikenne Sat, 08 Apr 2017 05:20:05 +0000 Minna Isoaho http://minnaisoaho.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235306-vihreat-tavoitteletteko-kiinteistoveroon-jopa-11-kertaista-korotusta
Prosentin diktatuuri http://fuzz.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235038-prosentin-diktatuuri <p><strong><a href="http://www.jukkamattila.fi">www.jukkamattila.fi</a></strong></p><p>&nbsp;</p><p>Helsingin kaupungin liikennepolitiikka perustuu siihen, että Helsinkiä kehitetään yhdelle prosentille kaupunkilaisista.</p><p>Kesäkuussa 2015 tehtyjen laskentojen mukaan Helsingin ydinkeskustan ns. &rdquo;niemen rajan&rdquo; ylitti 14 150 pyöräilijää vuorokaudessa. Samaan aikaan&nbsp; autoliikennettä oli 217 000 ajoneuvoa (sisältää myös raitiovaunut), jotka&nbsp; kuljettivat yhteensä 692 150 henkilöä. Koska pyöräilytilastoja ei ole annettu muulta kuin kesäkuulta, olen arvioinut että marras-, joulu, tammi-, helmi-, ja maaliskuussa pyöräilijöitä on keskimäärin 500 vuorokaudessa. (Laskenta perustuu indeksoituun pyöräilijöiden lukumäärään Baanalla, johon on suhteutettu luku kesäkuun &rdquo;niemen ylittäneistä polkupyöräilijöistä). Tästä yhdestä prosentista on tullut suurkaupungin kehityksen keskipiste.</p><p><img alt="" height="176" src="http://www.jukkamattila.fi/blogi/wp-content/uploads/2017/04/autot-300x176.jpg" width="300" /></p><p>Olen samaa mieltä siitä, että Helsingin ydinkeskustan liikenteen kehittämiseksi joukkoliikenne on avainasemassa. <strong>Mutta en hyväksy sitä, että Helsinkiä kehitetään yhden marginaalisen ryhmän ideologisiin tarpeisiin.</strong> Siksi olen nostanut esiin tarpeet suunnitella Helsingin liikenne kaupunkilaisia varten,&nbsp; mukaan lukien henkilöauton käyttö eli virkamieskielessä niin sanottu &rdquo;yksityisautoilu&rdquo;.</p><p>Helsingin ruuhkat ovat osin seurausta tahallisesta liikenteen estämisestä. Tulevaisuudessa ankeus lisääntyy, muun muassa päätös kieltää henkilöautoilta ajaminen Hämeentiellä tulee vaikuttamaan negatiivisesti koko kaupungin liikenteeseen &ndash; kaikkeen muuhun, paitsi Kallion viherkuplan jopoiluun.</p><p>Vihreiden ja SDP:n &rdquo;yksityisautojen&rdquo; vastainen kamppailu on paitsi sumputtanut liikenteen myös aiheuttanut muita asumisen mukavuuteen liittyviä haittoja. Näihin oleellisesti liittyy pysäköinti. Ja pysäköintitarpeet liittyvät ihmisten tarpeeseen liikkua paikasta toiseen. Tarpeita on erilaisia: niitä syntyy muun muassa työssäkäymisestä, harrastuksista, kyläilyistä ja vierailuista, vapaa-ajan vietosta, virkistäytymisestä, vanhempien hoitamisesta (eli mummilareissut!) ja niin edelleen.</p><p>Kun Helsingin väestörakenne muuttuu, tarpeet erilaisiin kuljetuksiin lisääntyvät: ruokatoimitukset, sairaanhoitajat, kodinhoitaja &ndash; kaikkea mitä kotona asuvat vanhukset tarvitsevat. Lähiomaisten huolenpito ja kyläily ovat erittäin tärkeä osa henkistä hyvinvointia. Mutta miten siihen suhtautuvat Helsingin rakennusnormit? Pysäköintipaikkaa ei välttämättä enää tulevaisuudessa löydykään.</p><p>Vanha rakennusnormi oli, että suunniteltuun asuntomäärään liitetyt autopaikkamäärät laskettiin siten, että asuinrakennuksella piti olla yksi autopaikka 110 kerrosneliömetriä tai 0,65 autopaikkaa asuntoa kohden. <strong>Loppuvuodesta 2015 normi uusittiin. </strong>Lähiöissä autopaikkoja tarvitsee rakentaa vain yksi paikka 140 kerrosneliömetriä kohden, jos lähimmälle metro- tai juna-asemalle on matkaa alle 300 metriä. Jos matkaa on 300-600 metriä,&nbsp; rakennetaan yksi autopaikka 130 kerrosneliömetriä kohden. Käytännössä muutos tarkoittaa sitä, että kahta perheasuntoa kohden on vain yksi autopaikka. Kantakaupungin eteläosassa normi sallii 150 kerrosneliömetriä per autopaikka. Kantakaupungin opiskelija-asuntoihin autopaikkoja ei tarvita enää lainkaan.</p><p>Mihin suuntaan Helsinki sitten on oikeasti menossa? Kun elintaso nousee, lisääntyy autojen määrä. Autojen lukumäärään vaikuttaa eniten sukupuoli, taloudellinen asema, ikä, perheen elämänvaihe, käytettävissä olevien tulojen määrä sekä elämäntavat.</p><p><img alt="" height="378" src="http://www.jukkamattila.fi/blogi/wp-content/uploads/2017/04/graphserver-300x225.png" width="499" />Helsingissä oli liikennekäyttöön rekisteröity autoja 2015 yhteensä 209590 kappaletta. Pääkaupunkiseudulla oma henkilöauto on 62,5 %:lla pääkaupunkiseudun kotitalouksista (helmikuu 2013, Tilastokeskus, kuluttajabarometri: taulukot, taulukko 20) Helsingissä autotiheys vuonna 2013 oli (henkilöautot + pakettiautot) on 475 autoa / 1000 asukasta, mikä tarkoittaa että kahden hengen talouksissa on likimain kaikissa yksi auto per asunto. On huomattava, että autojen määrä on lineaarisessa kasvussa ja kahden hengen talouksiin yhä useammin hankitaan useampi auto. Lisäksi moottoripyöräharrastus on kasvattanut laajasti suosiotaan.</p><p>LINKKI TAULUKKOON: <a href="http://www.jukkamattila.fi/blogi/?p=108" title="http://www.jukkamattila.fi/blogi/?p=108">http://www.jukkamattila.fi/blogi/?p=108</a></p><p>Helsingin jatkuva paisuttaminen laajoilla ja mielestäni tarpeettomilla rakennushankkeilla (<a href="http://www.jukkamattila.fi/blogi/?p=85">katso kirjoitukseni Helsingin mammuttitaudista</a>) ja epäonnistuneilla liikennepoliittisilla ratkaisuilla tehdään ilkivaltaa koko kaupungille.</p><p><strong>Esitän, että liikennettä ei jatkossa suunnitella vain 1%:lle kaupunkilaisista,</strong> vaan että liikennesuunnittelun lähtökohdaksi otetaan seuraavat asiat tärkeysjärjestyksessä: (1) Turvallisuus, (2) Sujuvuus, (3) Yritystoimintaa ja hyvinvointia edistävät seikat.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> www.jukkamattila.fi

 

Helsingin kaupungin liikennepolitiikka perustuu siihen, että Helsinkiä kehitetään yhdelle prosentille kaupunkilaisista.

Kesäkuussa 2015 tehtyjen laskentojen mukaan Helsingin ydinkeskustan ns. ”niemen rajan” ylitti 14 150 pyöräilijää vuorokaudessa. Samaan aikaan  autoliikennettä oli 217 000 ajoneuvoa (sisältää myös raitiovaunut), jotka  kuljettivat yhteensä 692 150 henkilöä. Koska pyöräilytilastoja ei ole annettu muulta kuin kesäkuulta, olen arvioinut että marras-, joulu, tammi-, helmi-, ja maaliskuussa pyöräilijöitä on keskimäärin 500 vuorokaudessa. (Laskenta perustuu indeksoituun pyöräilijöiden lukumäärään Baanalla, johon on suhteutettu luku kesäkuun ”niemen ylittäneistä polkupyöräilijöistä). Tästä yhdestä prosentista on tullut suurkaupungin kehityksen keskipiste.

Olen samaa mieltä siitä, että Helsingin ydinkeskustan liikenteen kehittämiseksi joukkoliikenne on avainasemassa. Mutta en hyväksy sitä, että Helsinkiä kehitetään yhden marginaalisen ryhmän ideologisiin tarpeisiin. Siksi olen nostanut esiin tarpeet suunnitella Helsingin liikenne kaupunkilaisia varten,  mukaan lukien henkilöauton käyttö eli virkamieskielessä niin sanottu ”yksityisautoilu”.

Helsingin ruuhkat ovat osin seurausta tahallisesta liikenteen estämisestä. Tulevaisuudessa ankeus lisääntyy, muun muassa päätös kieltää henkilöautoilta ajaminen Hämeentiellä tulee vaikuttamaan negatiivisesti koko kaupungin liikenteeseen – kaikkeen muuhun, paitsi Kallion viherkuplan jopoiluun.

Vihreiden ja SDP:n ”yksityisautojen” vastainen kamppailu on paitsi sumputtanut liikenteen myös aiheuttanut muita asumisen mukavuuteen liittyviä haittoja. Näihin oleellisesti liittyy pysäköinti. Ja pysäköintitarpeet liittyvät ihmisten tarpeeseen liikkua paikasta toiseen. Tarpeita on erilaisia: niitä syntyy muun muassa työssäkäymisestä, harrastuksista, kyläilyistä ja vierailuista, vapaa-ajan vietosta, virkistäytymisestä, vanhempien hoitamisesta (eli mummilareissut!) ja niin edelleen.

Kun Helsingin väestörakenne muuttuu, tarpeet erilaisiin kuljetuksiin lisääntyvät: ruokatoimitukset, sairaanhoitajat, kodinhoitaja – kaikkea mitä kotona asuvat vanhukset tarvitsevat. Lähiomaisten huolenpito ja kyläily ovat erittäin tärkeä osa henkistä hyvinvointia. Mutta miten siihen suhtautuvat Helsingin rakennusnormit? Pysäköintipaikkaa ei välttämättä enää tulevaisuudessa löydykään.

Vanha rakennusnormi oli, että suunniteltuun asuntomäärään liitetyt autopaikkamäärät laskettiin siten, että asuinrakennuksella piti olla yksi autopaikka 110 kerrosneliömetriä tai 0,65 autopaikkaa asuntoa kohden. Loppuvuodesta 2015 normi uusittiin. Lähiöissä autopaikkoja tarvitsee rakentaa vain yksi paikka 140 kerrosneliömetriä kohden, jos lähimmälle metro- tai juna-asemalle on matkaa alle 300 metriä. Jos matkaa on 300-600 metriä,  rakennetaan yksi autopaikka 130 kerrosneliömetriä kohden. Käytännössä muutos tarkoittaa sitä, että kahta perheasuntoa kohden on vain yksi autopaikka. Kantakaupungin eteläosassa normi sallii 150 kerrosneliömetriä per autopaikka. Kantakaupungin opiskelija-asuntoihin autopaikkoja ei tarvita enää lainkaan.

Mihin suuntaan Helsinki sitten on oikeasti menossa? Kun elintaso nousee, lisääntyy autojen määrä. Autojen lukumäärään vaikuttaa eniten sukupuoli, taloudellinen asema, ikä, perheen elämänvaihe, käytettävissä olevien tulojen määrä sekä elämäntavat.

Helsingissä oli liikennekäyttöön rekisteröity autoja 2015 yhteensä 209590 kappaletta. Pääkaupunkiseudulla oma henkilöauto on 62,5 %:lla pääkaupunkiseudun kotitalouksista (helmikuu 2013, Tilastokeskus, kuluttajabarometri: taulukot, taulukko 20) Helsingissä autotiheys vuonna 2013 oli (henkilöautot + pakettiautot) on 475 autoa / 1000 asukasta, mikä tarkoittaa että kahden hengen talouksissa on likimain kaikissa yksi auto per asunto. On huomattava, että autojen määrä on lineaarisessa kasvussa ja kahden hengen talouksiin yhä useammin hankitaan useampi auto. Lisäksi moottoripyöräharrastus on kasvattanut laajasti suosiotaan.

LINKKI TAULUKKOON: http://www.jukkamattila.fi/blogi/?p=108

Helsingin jatkuva paisuttaminen laajoilla ja mielestäni tarpeettomilla rakennushankkeilla (katso kirjoitukseni Helsingin mammuttitaudista) ja epäonnistuneilla liikennepoliittisilla ratkaisuilla tehdään ilkivaltaa koko kaupungille.

Esitän, että liikennettä ei jatkossa suunnitella vain 1%:lle kaupunkilaisista, vaan että liikennesuunnittelun lähtökohdaksi otetaan seuraavat asiat tärkeysjärjestyksessä: (1) Turvallisuus, (2) Sujuvuus, (3) Yritystoimintaa ja hyvinvointia edistävät seikat.

]]>
0 Kuntavaalit 2017 Liikenne Raha 3.3: Yksityisautoilijoita suositaan liikaa kaavoitusratkaisuissa. Wed, 05 Apr 2017 06:15:11 +0000 Jukka Mattila http://fuzz.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235038-prosentin-diktatuuri
Sähköautotolppa joka nurkkaan http://lassepipinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/234197-sahkoautotolppa-joka-nurkkaan <p>Suomessa on vähän sähköautoja. Miksi. Pitkät välimatkat, kylmä keli, vähän lautauspistokkeita, Mutta mikään näistä ei ole ylitsepääsemätön ongelma. Paitsi ehkä kylmä keli. Usein myös keliolosuhteiden takia autoilu on Helsingissäkin houkutteleva vaihtoehto.</p><p>Helsingissä liikkumista ja liikennettä pitää suunnitella niin, että ihmisille se olisi mahdollisimman vähän aikaa ja vaivaa vievää. Ympäristölle ja samalla tietenkin myös kaupunkilaisille saasteetonta ja melutonta. Siksi liikennesuunnittelun ei pidä suosia autoilua tai pyöräilyä jomman kumman kustannuksella, vaan ottaa ohjenuoraksi päästöjen absoluuttisen vähenemisen.</p><p>Sähköauto ei ole täysin päästötön ratkaisu, mutta energian tuottaminen auton sähköä varten voidaan tehdä keskitetymmin ja raakapolttoaineen kuljettamiseen ei kulu energiaa niin paljon. Helsingin pitäisi olla sähköautoilun edelläkävijä. Sitä se ei kuitenkaan ole.</p><p>Autotuotanto on loistanut poissaolollaan pitkään Suomen kamaralta. Teollisuuden ja tuotekehityksen puuttuessa ei sähköautoinfrastuktuuria ole kehittänyt kukaan, eikä se ole ollut päättäjienkään intresseissä. Vaikka Uudessakaupungissa nykyisin mersuja kasataankin, niin se ei ole vielä tehnyt meistä autoilun edelläkävijämaata. Sähköautoilua Helsinki on edistänyt pystyttämällä muutaman hassun latauspisteen. Se ei riitä alkuunkaan.</p><p>Suomalaisessa taloyhtiöparkkipaikkamaisemassa on yksi poikkeuksellinen ilmiö; lämpötolpat. Suomalaiset ovat tottuneet lämmittämään polttomoottorinsa ja auton sisätilan sähköllä. Iso osa latauskäytäntöä varten olevaa verkostoa on jo olemassa. Siksi taloyhtiöiden parkkipaikat voi jo nyt muuntaa edistämään paikallisesti päästöntä autoliikennettä.</p><p>Ajattelen tietenkin myös niin, että totta kai taloyhtiöt alkavat asentaa lataustolppia, kun niille alkaa olla kysyntää, mutta jos vaikka kuitenkin ohjaisimme valintaa niin, että auton saa takapihalle parkkiin ja ajaminen on näillä sähkönhinnoilla edullista. Nimittäin tuskin yhdelläkään autoilijalla on mitään sitä vastaan, että hänen autoilunsa olisi paikallisesti päästötöntä. Sallisin mukaan myös ns. Plug-in hybridit, joilla voi ajaa jo hyviä matkoja pelkällä sähköllä. Kaupunki-ilmassa nimittäin tuntuu parannuksena jokainen polttomoottoriauton poistuminen.</p><p>Miksi taloyhtiöt pitää saada liikenteen päästötalkoisiin mukaan? Sähköauton lataamisen ongelma on edelleen latausaika. Vaikka kaupunki asentaisi jokaiseen kadunkulmaan lautauspisteen, niin sen ehtisi aina joku muu varata ensin ja kantakaupunkilainen autoilija ei tietäisi, miten hän pääsee sähköautollaan seuraavana päivänä töihin. On hieman nurinkurista, että nykyisellään espoolainen on todennäköisemmin sähköautoilija kuin helsinkiläinen. Pientalojen pihalle kun on helpompaa järjestää piuha ja latinki autolle.</p><p>Helsingin pitää erityisesti asutusta tiivistämällä kehittää kaupunkia. Samalla ihmisten liikkumista pitää edistää niin, että se on turvallista, terveellistä ja helppoa. Siihen kuuluu tietenkin paikallisesti päästöttömän auton lisäksi ratikka, bussi, metro, paikallisjuna, polkupyörä, jalankulku, rullaluistimet ja punavuorelaisena wannabehipsterinä myös long-board.</p><p>Siis lisää tolppia, mutta ei vain kaduille. Ne pitää saada myös taloyhtiöiden pihoille. Sinne, missä autoja säilytetään ja siksi voidaan myös ladata.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Suomessa on vähän sähköautoja. Miksi. Pitkät välimatkat, kylmä keli, vähän lautauspistokkeita, Mutta mikään näistä ei ole ylitsepääsemätön ongelma. Paitsi ehkä kylmä keli. Usein myös keliolosuhteiden takia autoilu on Helsingissäkin houkutteleva vaihtoehto.

Helsingissä liikkumista ja liikennettä pitää suunnitella niin, että ihmisille se olisi mahdollisimman vähän aikaa ja vaivaa vievää. Ympäristölle ja samalla tietenkin myös kaupunkilaisille saasteetonta ja melutonta. Siksi liikennesuunnittelun ei pidä suosia autoilua tai pyöräilyä jomman kumman kustannuksella, vaan ottaa ohjenuoraksi päästöjen absoluuttisen vähenemisen.

Sähköauto ei ole täysin päästötön ratkaisu, mutta energian tuottaminen auton sähköä varten voidaan tehdä keskitetymmin ja raakapolttoaineen kuljettamiseen ei kulu energiaa niin paljon. Helsingin pitäisi olla sähköautoilun edelläkävijä. Sitä se ei kuitenkaan ole.

Autotuotanto on loistanut poissaolollaan pitkään Suomen kamaralta. Teollisuuden ja tuotekehityksen puuttuessa ei sähköautoinfrastuktuuria ole kehittänyt kukaan, eikä se ole ollut päättäjienkään intresseissä. Vaikka Uudessakaupungissa nykyisin mersuja kasataankin, niin se ei ole vielä tehnyt meistä autoilun edelläkävijämaata. Sähköautoilua Helsinki on edistänyt pystyttämällä muutaman hassun latauspisteen. Se ei riitä alkuunkaan.

Suomalaisessa taloyhtiöparkkipaikkamaisemassa on yksi poikkeuksellinen ilmiö; lämpötolpat. Suomalaiset ovat tottuneet lämmittämään polttomoottorinsa ja auton sisätilan sähköllä. Iso osa latauskäytäntöä varten olevaa verkostoa on jo olemassa. Siksi taloyhtiöiden parkkipaikat voi jo nyt muuntaa edistämään paikallisesti päästöntä autoliikennettä.

Ajattelen tietenkin myös niin, että totta kai taloyhtiöt alkavat asentaa lataustolppia, kun niille alkaa olla kysyntää, mutta jos vaikka kuitenkin ohjaisimme valintaa niin, että auton saa takapihalle parkkiin ja ajaminen on näillä sähkönhinnoilla edullista. Nimittäin tuskin yhdelläkään autoilijalla on mitään sitä vastaan, että hänen autoilunsa olisi paikallisesti päästötöntä. Sallisin mukaan myös ns. Plug-in hybridit, joilla voi ajaa jo hyviä matkoja pelkällä sähköllä. Kaupunki-ilmassa nimittäin tuntuu parannuksena jokainen polttomoottoriauton poistuminen.

Miksi taloyhtiöt pitää saada liikenteen päästötalkoisiin mukaan? Sähköauton lataamisen ongelma on edelleen latausaika. Vaikka kaupunki asentaisi jokaiseen kadunkulmaan lautauspisteen, niin sen ehtisi aina joku muu varata ensin ja kantakaupunkilainen autoilija ei tietäisi, miten hän pääsee sähköautollaan seuraavana päivänä töihin. On hieman nurinkurista, että nykyisellään espoolainen on todennäköisemmin sähköautoilija kuin helsinkiläinen. Pientalojen pihalle kun on helpompaa järjestää piuha ja latinki autolle.

Helsingin pitää erityisesti asutusta tiivistämällä kehittää kaupunkia. Samalla ihmisten liikkumista pitää edistää niin, että se on turvallista, terveellistä ja helppoa. Siihen kuuluu tietenkin paikallisesti päästöttömän auton lisäksi ratikka, bussi, metro, paikallisjuna, polkupyörä, jalankulku, rullaluistimet ja punavuorelaisena wannabehipsterinä myös long-board.

Siis lisää tolppia, mutta ei vain kaduille. Ne pitää saada myös taloyhtiöiden pihoille. Sinne, missä autoja säilytetään ja siksi voidaan myös ladata.

]]>
10 http://lassepipinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/234197-sahkoautotolppa-joka-nurkkaan#comments Autoilu Liikenne Päästöt Sähköauto Sat, 25 Mar 2017 18:57:46 +0000 Lasse Pipinen http://lassepipinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/234197-sahkoautotolppa-joka-nurkkaan
Kuntavaaliblogi 2: Lisää kaupunkia Espooseen http://jyrkikasvi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/234088-kuntavaaliblogi-2-lisaa-kaupunkia-espooseen <p>Espoo on väkiluvultaan Suomen toiseksi suurin kunta. Varsinaiseksi kaupungiksi Espoota on kuitenkin vaikea sanoa, pikemmin Espoo on maalaiskylien ympäröimien pikkukaupunkien rypäs. Moni on muuttanut Espooseen nimenomaan tämän paradoksin houkuttelemana: Kaupungin palvelut luonnonläheisessä ympäristössä.</p><p>Espoon hajanaisesta yhdyskuntarakenteesta seuraa kuitenkin myös ongelmia. Kun rakentaminen on levinnyt laajalle, toimivien palveluiden, etenkin liikennepalveluiden tarjoaminen on kallista. Asfalttia ja aikaa kuluu, kun kaikkialle on pitkä matka. Tiet ja kadut vievät Espoon maa-alasta lähes 13 neliökilometriä (sis. katualueet, ei esim. katuosien välisiä viheralueita)! Oma auto onkin monen espoolaisperheen arjessa välttämätön, koska tarjolla olevat joukkoliikennepalvelut eivät vastaa tarvetta. Ei ihme, että liikenne ja pysäköinti ovat perinteisesti olleet Espoon valtuuston kuumimpia puheenaiheita.</p><p>Työmatka Espoosta Espooseen voi ruuhka-aikaan kestää yli 45 minuuttia, mikä ruotsalaisen tutkimuksen mukaan&nbsp;<a href="http://www.kauppalehti.fi/uutiset/tyomatka-yli-45-minuuttia-suuntaansa-avioero-uhkaa/n3wDFXPV">nostaa avioeroriskiä 40 prosenttia</a>&nbsp;ja altistaa erilaisille terveyshaitoille.</p><p>Suomi on sitoutunut vähentämään radikaalisti ilmastopäästöjään vuoteen 2030 mennessä, ja&nbsp;<a href="https://ilmasto-opas.fi/fi/ilmastonmuutos/hillinta/-/artikkeli/0be63fa0-533f-4986-b674-859b6577c8b5/suomen-paastot.html">liikenne on yksi Suomen tärkeimpiä päästölähteitä</a>. Biopolttoaineilla ja sähköautoilla on liikenteen ilmastopäästöjen vähentämisessä oma roolinsa, mutta ne eivät riitä, eivät lähellekään. Lisäksi on kehitettävä joukkoliikennettä ja vähennettävä turhaa liikkumista. Käytännössä tämä tarkoittaa yhdyskuntarakenteen tiivistämistä. Kun päiväkoti, ruokakauppa ja raideliikenteen pysäkki ovat kävelymatkan päässä, oman auton tarve vähenee merkittävästi.</p><p>Kaupunkirakenteen hajanaisuus tuhlaa myös rakennusmaata. Tuloksena on pääkaupunkiseudun tonttipula, jota on vaikea uskoa, kun katsoo maisemaa ilmasta. Joka tapauksessa tonttimaan hinta ja sen seurauksena asumisen hinta on noussut niin korkeaksi, ettei kaikilla ole enää varaa asua täällä. Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialue ulottuu Raaseporista Loviisaan!</p><p>Meidän on uskallettava tiivistää olemassa olevaa kaupunkirakennetta. Muuten henkilöliikenteen määrä vain kasvaa, ja yhä useampi toistaiseksi rakentamaton lähiluontokohde kaavoitetaan rakennusmaaksi tai teiksi ja kaduiksi. Jatkuva uuden rakennusmaan tarve uhkaakin yhtä Espoon suurimmista valteista, luonnonläheisyyttä. Kun pientaloja ja pieniä kerrostaloja ripotellaan joka puolelle, virkistyskäyttöön sopiva lähiluonto käy vähiin.</p><p>Vanhojen asuinalueiden täydennysrakentaminen ei ole helppoa sekään. Vanhat asukkaat eivät riemastu uusista rakennuksista ja teistä. Siksi kuntapoliitikot mieluummin rakentavat uusia kaupunginosia vanhojen tiivistämisen asemesta. Esimerkiksi Espoossa on väitelty pitkään siitä, pitäisikö&nbsp;<a href="https://fi.wikipedia.org/wiki/Hista">Histaan</a>&nbsp;rakentaa uusi asuinalue, vaikka Hista olisi täysin irrallaan kaupunkirakenteesta, vaatisi uuden kunnallistekniikan ja vanhalle Turuntielle lisäkaistoja. Histassa ei kuitenkaan ole vanhoja asukkaita, jotka valittaisivat rakennushankkeista tai uhkaisivat olla äänestämättä rakentamista kannattavia valtuutettuja.</p><p>Joskus vanhan kaupunkirakenteen kiertäminen johtaa surkuhupaisiin lopputuloksiin. Esimerkiksi Raide-Jokerin linjaus kulkee Espoossa pitkän matkan&nbsp;<a href="http://raidejokeri.info/wp-content/uploads/2017/02/Laajalahti-Keh%C3%A4-I-reuna.pdf">Kehä I:n ja Laajalahden Natura-luonnonsuojelualueen välisellä kaistaleella</a>, jossa ei ole kuin pari omakotitaloa. Se ei siis palvele kuin Etelä-Laajalahden ja Pohjois-Tapiolan itäosien asukkaita. Lisärakentamisellekaan ei ole tilaa.</p><p>Tehokas maankäyttö ja tiivis kaupunkirakenne eivät tarkoita pelkkiä kerrostaloja, paitsi ehkä metro- ja rautatieasemien ympärillä. Monissa maailman suurkaupungeissa on pientaloalueita, joiden asukastiheys on suomalaista kerrostalolähiötä suurempi. Usein näiltä alueilta löytyy myös metroasema tai ainakin light rail -pysäkki. Riittävä asukastiheys mahdollistaa toimivat joukkoliikennepalvelut.</p><p>Maankäyttöä ja liikennettä suunniteltaessa on muistettava ajatella tulevaisuutta. Ensi kesänä avattava Länsimetro liikennöi vielä ensi vuosisadalla. Ensi valtuustokaudella kaavoitettavissa asunnoissa asutaan vuosikymmenten ajan. Nyt rakennettavilla teillä liikkuu jo 20-luvulla robottiautoja ja -busseja.&nbsp;<a href="http://www.espoo.fi/fi-FI/Robottibussit_liikenteeseen_Otaniemessa(99596)">Ensimmäistä robottibussia kokeiltiin Otaniemen kaduilla jo viime kesänä</a>.</p><p>Millaisen tulevaisuuden kaupungin haluaisin siis Espoosta rakentaa?</p><p>Tiivistäisin vanhaa kaupunkirakennetta uusien alueiden avaamisen asemesta. Rakentaisin ennemmin korkealle kuin leveälle, jotta lähiluontoa säästyisi virkistyskäyttöön.</p><p>Espoon liikenneverkon rungon muodostaisi raideliikenne: Länsimetro, Kaupunkirata, Raide-Jokeri I ja Raide-Jokeri II. Syöttöliikenne hoidettaisiin kuljettamattomilla KutsuPlus-pikkubusseilla. Raide-investointien rahoittamiseksi ja joukkoliikenteen houkuttelevuuden parantamiseksi yksityisautoilta kerättäisiin ruuhka-aikoina tienkäyttömaksua, mutta vasta kun raideliikenne tarjoaisi yksityisautoille toimivan vaihtoehdon.</p><p>Seuraisin tarkasti&nbsp;<a href="http://www.sarela.fi/seuraavat-400-000-helsinkilaista-miten-moottoritiesta-tehdaan-katu/">Helsingin kokemuksia kaupunkimoottoriteiden bulevardisoinnista</a>&nbsp;ja hyödyntäisin oppeja soveltuvin osin myös Espoossa. Näin vapautuisi suuri määrä hukkamaata rakennuskäyttöön hyvien liikenneyhteyksien varrelta. Kaupunkimoottoriteiden bulevardisoinnista on kuitenkin toistaiseksi kokemusta vain Helsinkiä paljon suuremmista kaupungeista, joiden liikenneruuhkat ovat aivan eri luokkaa kuin pääkaupunkiseudulla. Niiden kokemukset eivät välttämättä toistu yksi yhteen Helsingin saati Espoon kokoisessa kaupungissa. Joka tapauksessa bulevardeja rakentaneiden suurkaupunkien ruuhkat eivät ole ainakaan pahentuneet, usein helpottaneet, ja maan arvo on noussut.</p><p>Investoisin kevyen liikenteen väylien rakentamiseen ja kunnossapitoon. Tässä on tapahtunut Suomessa jo paljon kehitystä, mutta meillä espoolaisilla on vielä paljon opittavaa esimerkiksi&nbsp;<a href="http://yle.fi/uutiset/3-6493953">Oulusta</a>&nbsp;ja&nbsp;<a href="http://www.poljin.fi/fi/uutiset/2014/03/07/joensuu-vuoden-pyorailykunta">Joensuusta</a>. Erityisesti koulujen ympäristön kevyen liikenteen väyliä tulisi parantaa. On noloa, että monet espoolaiset vanhemmat tuovat lapsensa autolla kouluun, koska pitävät espoolaisia pyöräteitä lapsilleen liian vaarallisina.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Espoo on väkiluvultaan Suomen toiseksi suurin kunta. Varsinaiseksi kaupungiksi Espoota on kuitenkin vaikea sanoa, pikemmin Espoo on maalaiskylien ympäröimien pikkukaupunkien rypäs. Moni on muuttanut Espooseen nimenomaan tämän paradoksin houkuttelemana: Kaupungin palvelut luonnonläheisessä ympäristössä.

Espoon hajanaisesta yhdyskuntarakenteesta seuraa kuitenkin myös ongelmia. Kun rakentaminen on levinnyt laajalle, toimivien palveluiden, etenkin liikennepalveluiden tarjoaminen on kallista. Asfalttia ja aikaa kuluu, kun kaikkialle on pitkä matka. Tiet ja kadut vievät Espoon maa-alasta lähes 13 neliökilometriä (sis. katualueet, ei esim. katuosien välisiä viheralueita)! Oma auto onkin monen espoolaisperheen arjessa välttämätön, koska tarjolla olevat joukkoliikennepalvelut eivät vastaa tarvetta. Ei ihme, että liikenne ja pysäköinti ovat perinteisesti olleet Espoon valtuuston kuumimpia puheenaiheita.

Työmatka Espoosta Espooseen voi ruuhka-aikaan kestää yli 45 minuuttia, mikä ruotsalaisen tutkimuksen mukaan nostaa avioeroriskiä 40 prosenttia ja altistaa erilaisille terveyshaitoille.

Suomi on sitoutunut vähentämään radikaalisti ilmastopäästöjään vuoteen 2030 mennessä, ja liikenne on yksi Suomen tärkeimpiä päästölähteitä. Biopolttoaineilla ja sähköautoilla on liikenteen ilmastopäästöjen vähentämisessä oma roolinsa, mutta ne eivät riitä, eivät lähellekään. Lisäksi on kehitettävä joukkoliikennettä ja vähennettävä turhaa liikkumista. Käytännössä tämä tarkoittaa yhdyskuntarakenteen tiivistämistä. Kun päiväkoti, ruokakauppa ja raideliikenteen pysäkki ovat kävelymatkan päässä, oman auton tarve vähenee merkittävästi.

Kaupunkirakenteen hajanaisuus tuhlaa myös rakennusmaata. Tuloksena on pääkaupunkiseudun tonttipula, jota on vaikea uskoa, kun katsoo maisemaa ilmasta. Joka tapauksessa tonttimaan hinta ja sen seurauksena asumisen hinta on noussut niin korkeaksi, ettei kaikilla ole enää varaa asua täällä. Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialue ulottuu Raaseporista Loviisaan!

Meidän on uskallettava tiivistää olemassa olevaa kaupunkirakennetta. Muuten henkilöliikenteen määrä vain kasvaa, ja yhä useampi toistaiseksi rakentamaton lähiluontokohde kaavoitetaan rakennusmaaksi tai teiksi ja kaduiksi. Jatkuva uuden rakennusmaan tarve uhkaakin yhtä Espoon suurimmista valteista, luonnonläheisyyttä. Kun pientaloja ja pieniä kerrostaloja ripotellaan joka puolelle, virkistyskäyttöön sopiva lähiluonto käy vähiin.

Vanhojen asuinalueiden täydennysrakentaminen ei ole helppoa sekään. Vanhat asukkaat eivät riemastu uusista rakennuksista ja teistä. Siksi kuntapoliitikot mieluummin rakentavat uusia kaupunginosia vanhojen tiivistämisen asemesta. Esimerkiksi Espoossa on väitelty pitkään siitä, pitäisikö Histaan rakentaa uusi asuinalue, vaikka Hista olisi täysin irrallaan kaupunkirakenteesta, vaatisi uuden kunnallistekniikan ja vanhalle Turuntielle lisäkaistoja. Histassa ei kuitenkaan ole vanhoja asukkaita, jotka valittaisivat rakennushankkeista tai uhkaisivat olla äänestämättä rakentamista kannattavia valtuutettuja.

Joskus vanhan kaupunkirakenteen kiertäminen johtaa surkuhupaisiin lopputuloksiin. Esimerkiksi Raide-Jokerin linjaus kulkee Espoossa pitkän matkan Kehä I:n ja Laajalahden Natura-luonnonsuojelualueen välisellä kaistaleella, jossa ei ole kuin pari omakotitaloa. Se ei siis palvele kuin Etelä-Laajalahden ja Pohjois-Tapiolan itäosien asukkaita. Lisärakentamisellekaan ei ole tilaa.

Tehokas maankäyttö ja tiivis kaupunkirakenne eivät tarkoita pelkkiä kerrostaloja, paitsi ehkä metro- ja rautatieasemien ympärillä. Monissa maailman suurkaupungeissa on pientaloalueita, joiden asukastiheys on suomalaista kerrostalolähiötä suurempi. Usein näiltä alueilta löytyy myös metroasema tai ainakin light rail -pysäkki. Riittävä asukastiheys mahdollistaa toimivat joukkoliikennepalvelut.

Maankäyttöä ja liikennettä suunniteltaessa on muistettava ajatella tulevaisuutta. Ensi kesänä avattava Länsimetro liikennöi vielä ensi vuosisadalla. Ensi valtuustokaudella kaavoitettavissa asunnoissa asutaan vuosikymmenten ajan. Nyt rakennettavilla teillä liikkuu jo 20-luvulla robottiautoja ja -busseja. Ensimmäistä robottibussia kokeiltiin Otaniemen kaduilla jo viime kesänä.

Millaisen tulevaisuuden kaupungin haluaisin siis Espoosta rakentaa?

Tiivistäisin vanhaa kaupunkirakennetta uusien alueiden avaamisen asemesta. Rakentaisin ennemmin korkealle kuin leveälle, jotta lähiluontoa säästyisi virkistyskäyttöön.

Espoon liikenneverkon rungon muodostaisi raideliikenne: Länsimetro, Kaupunkirata, Raide-Jokeri I ja Raide-Jokeri II. Syöttöliikenne hoidettaisiin kuljettamattomilla KutsuPlus-pikkubusseilla. Raide-investointien rahoittamiseksi ja joukkoliikenteen houkuttelevuuden parantamiseksi yksityisautoilta kerättäisiin ruuhka-aikoina tienkäyttömaksua, mutta vasta kun raideliikenne tarjoaisi yksityisautoille toimivan vaihtoehdon.

Seuraisin tarkasti Helsingin kokemuksia kaupunkimoottoriteiden bulevardisoinnista ja hyödyntäisin oppeja soveltuvin osin myös Espoossa. Näin vapautuisi suuri määrä hukkamaata rakennuskäyttöön hyvien liikenneyhteyksien varrelta. Kaupunkimoottoriteiden bulevardisoinnista on kuitenkin toistaiseksi kokemusta vain Helsinkiä paljon suuremmista kaupungeista, joiden liikenneruuhkat ovat aivan eri luokkaa kuin pääkaupunkiseudulla. Niiden kokemukset eivät välttämättä toistu yksi yhteen Helsingin saati Espoon kokoisessa kaupungissa. Joka tapauksessa bulevardeja rakentaneiden suurkaupunkien ruuhkat eivät ole ainakaan pahentuneet, usein helpottaneet, ja maan arvo on noussut.

Investoisin kevyen liikenteen väylien rakentamiseen ja kunnossapitoon. Tässä on tapahtunut Suomessa jo paljon kehitystä, mutta meillä espoolaisilla on vielä paljon opittavaa esimerkiksi Oulusta ja Joensuusta. Erityisesti koulujen ympäristön kevyen liikenteen väyliä tulisi parantaa. On noloa, että monet espoolaiset vanhemmat tuovat lapsensa autolla kouluun, koska pitävät espoolaisia pyöräteitä lapsilleen liian vaarallisina.

]]>
0 http://jyrkikasvi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/234088-kuntavaaliblogi-2-lisaa-kaupunkia-espooseen#comments Kaupunkirakenne Kuntavaalit Liikenne Fri, 24 Mar 2017 09:25:40 +0000 Jyrki Kasvi http://jyrkikasvi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/234088-kuntavaaliblogi-2-lisaa-kaupunkia-espooseen
Jyväskylän keskustan liikenteestä ja elinvoimaisuudesta http://jarmonahkamaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/233736-jyvaskylan-keskustan-liikenteesta-ja-elinvoimaisuudesta <p>Autoilijan näkökulmasta Jyväskylän keskustassa liikkuminen ja asioiminen on ajettu ahtaalle. Vapaudenkadun joukkoliikenteen sekä kävely- ja pihakatujen takia pääväyliksi ovat muodostuneet Hannikaisenkatu ja Yliopistonkatu. Poikittaiskaduista Asemakatu ja Väinönkatu ovat keskeltä kiellettyjä autoliikenteeltä.</p><p>Lisäksi ydinkeskustan nopeusrajoitus 40 km/h yhdessä entisestään vaikeutuneen kadunvarsipysäköinnin takia saa autokansan pinnan kiristymään. Kaupunkisuunnittelussa onkin nähtävästi ollut tavoitteena yksityisautoilun vähentäminen keskustassa. Tässä tavoitteessa ollaan onnistumassa.</p><p>Päivittäistavarakauppa on levittäytynyt automarkettien myötä kaupungin laidoille. Keljon, Seppälän ja Palokan kauppakeskusten mukana on siirtynyt moni muukin kauppa kyseisiin liiketiloihin. Kävijöille houkuttimena on ollut ilmainen pysäköinti, ja autoilijat ovat äänestäneet kaasujalallaan.</p><p>Jyväskylän kaupunki hallitsee pysäköintibisnestä käytännössä 100-prosenttisesti. Siksi on oman oksan sahaamista ajaa autoilijat pois keskustasta parkkitalojen ääreltä. Näin jäävät pysäköintieurot saamatta. Kyse on vajaasta 10 miljoonasta eurosta vuositasolla.</p><p>Nyt onkin haastetta siinä, kuinka pyöräilyväki ja joukkoliikenteen käyttäjät kykenevät ylläpitämään keskustan kauppoja. Moniko on valmis kantamaan käsissään tavarat tai viemään ne pyörän tarakalla kotiinsa? Pelkästään ravintoloissa tai kahviloissa käynti ei kauppaliikkeitä pelasta. Mietittävää riittää, mitä tehdään tyhjentyneille liiketiloille, jotka näyttävät vain lisääntyvän.</p><p>Kirjoitus on julkaistu Keskisuomalaisessa 8.3.2017:&nbsp; <a href="http://www.ksml.fi/mielipide/mielipidekirjoitus/Jyväskylän-keskustan-liikenteestä-ja-elinvoimaisuudesta/950192"><u> http://www.ksml.fi/mielipide/mielipidekirjoitus/Jyv%C3%A4skyl%C3%A4n-keskustan-liikenteest%C3%A4-ja-elinvoimaisuudesta/950192</u></a></p><p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Autoilijan näkökulmasta Jyväskylän keskustassa liikkuminen ja asioiminen on ajettu ahtaalle. Vapaudenkadun joukkoliikenteen sekä kävely- ja pihakatujen takia pääväyliksi ovat muodostuneet Hannikaisenkatu ja Yliopistonkatu. Poikittaiskaduista Asemakatu ja Väinönkatu ovat keskeltä kiellettyjä autoliikenteeltä.

Lisäksi ydinkeskustan nopeusrajoitus 40 km/h yhdessä entisestään vaikeutuneen kadunvarsipysäköinnin takia saa autokansan pinnan kiristymään. Kaupunkisuunnittelussa onkin nähtävästi ollut tavoitteena yksityisautoilun vähentäminen keskustassa. Tässä tavoitteessa ollaan onnistumassa.

Päivittäistavarakauppa on levittäytynyt automarkettien myötä kaupungin laidoille. Keljon, Seppälän ja Palokan kauppakeskusten mukana on siirtynyt moni muukin kauppa kyseisiin liiketiloihin. Kävijöille houkuttimena on ollut ilmainen pysäköinti, ja autoilijat ovat äänestäneet kaasujalallaan.

Jyväskylän kaupunki hallitsee pysäköintibisnestä käytännössä 100-prosenttisesti. Siksi on oman oksan sahaamista ajaa autoilijat pois keskustasta parkkitalojen ääreltä. Näin jäävät pysäköintieurot saamatta. Kyse on vajaasta 10 miljoonasta eurosta vuositasolla.

Nyt onkin haastetta siinä, kuinka pyöräilyväki ja joukkoliikenteen käyttäjät kykenevät ylläpitämään keskustan kauppoja. Moniko on valmis kantamaan käsissään tavarat tai viemään ne pyörän tarakalla kotiinsa? Pelkästään ravintoloissa tai kahviloissa käynti ei kauppaliikkeitä pelasta. Mietittävää riittää, mitä tehdään tyhjentyneille liiketiloille, jotka näyttävät vain lisääntyvän.

Kirjoitus on julkaistu Keskisuomalaisessa 8.3.2017:  http://www.ksml.fi/mielipide/mielipidekirjoitus/Jyv%C3%A4skyl%C3%A4n-keskustan-liikenteest%C3%A4-ja-elinvoimaisuudesta/950192

     

]]>
0 http://jarmonahkamaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/233736-jyvaskylan-keskustan-liikenteesta-ja-elinvoimaisuudesta#comments #kuntavaalit2017 Jyväskylä Liikenne Sun, 19 Mar 2017 02:29:48 +0000 Jarmo Nahkamäki http://jarmonahkamaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/233736-jyvaskylan-keskustan-liikenteesta-ja-elinvoimaisuudesta
Helsingin liikenteelle aiheutuvat kokonaisvaikutukset tutkittava http://pia1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/233254-helsingin-liikenteelle-aiheutuvat-kokonaisvaikutukset-tutkittava <p><strong>Helsingissä tulisi selvittää, miten autoliikennettä mullistavat suunnitelmat vaikuttavat ydinkeskustan saavutettavuuteen jatkossa. &nbsp;</strong>&nbsp;</p><p>Tähän mennessä tapahtunutta:</p><p>Helsingin yleiskaavan yhteydessä päätettiin kaupunkibulevardien rakentamisesta. Niiden myötä puolitetaan Helsingin sisääntuloväylien ajoneuvoliikenteen välityskyky alentamalla nopeusrajoituksia ja muuttamalla eritasoliittymät liikennevalo-ohjatuiksi tasoliittymiksi. Bulevardien rakentaminen alkanee Vihdintiestä, mutta toteutus vie kaiken kaikkiaan vuosikymmeniä.</p><p><strong>Kaikki suunnitelmat tähtäävät autoliikenteen hidastumiseen</strong></p><p>Jo tätä ennen päätettiin sulkea Hämeentie läpiajoliikenteeltä Hakaniemen torin ja Helsinginkadun väliseltä osuudelta. Henkilöautoliikenne ohjataan Sörnäisten rantatielle. Muutos toteutetaan vuoteen 2019 mennessä.</p><p>Vähälle huomiolle puolestaan jäi Kruunusiltojen rakentamispäätöksen yhteydessä, että uuden raitiotieyhteyden päätepysäkki tulee sijaitsemaan rautatieaseman edessä. &nbsp;Se tarkoittaa Kaivokadun muuttamista 1+1 -suuntaiseksi. Teinkin valtuustossa seuraavan ponnen:</p><p>&rdquo;Hyväksyessään Kruunusiltojen rakentamisen kaupunginvaltuusto edellyttää, että rautatieasemalta Yliskylään kulkevan raitiolinjan rautatieaseman eteen suunnitellun päätepysäkin sijaintia harkitaan vielä, jotta Kaivokatua ei olisi tarpeen muuttaa 2+2 -kaistaisesta 1+1 -kaistaiseksi&rdquo;</p><p>Pontta kannatti vain 30 valtuutettua, joten sitä ei hyväksytty.</p><p>Tähän mennessä päätetyt toimenpiteet vaikuttavat merkittävästi Helsingin ja koko pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän toimivuuteen. Niiden ääneen ilmaistuna tavoitteena on hidastaa autoliikennettä ja vähentää autoilun houkuttelevuutta. &nbsp;</p><p><strong>Mannerheimintieltä katoaisi kaistoja &ndash; Kaivokatu ja/tai Espat kiinni</strong></p><p>Tämä on kuitenkin vain alkusoittoa. Suunnitteilla on myös kävelykeskustan merkittävä laajentaminen. Lähtökohtana on 2+2 -kaistaisten katujen poistaminen keskusta-alueelta.</p><p>Yhteistä kolmelle eri vaihtoehdolle on, että Mannerheimintie muuttuisi 1+1 -kaistaiseksi &nbsp;Pohjoisen Rautatiekadun ja Erottajan välillä. Lisäksi Kaivokatu ja/tai Pohjois- ja Eteläesplanadi olisivat kävelykatuja. Keskustan katujen sulkeutuessa liikenteeltä autot siirtyisivät Etelä-Helsingin pikkukaduille ruuhkauttaen Helsinginkatua &ndash; eteläisintä itä-länsi -yhteyttä &ndash; entisestään.</p><p><strong>Vireillä monia suunnitelmia samaan aikaan</strong></p><p>Helsingin seudun kasvu ei voi perustua pelkästään yksityisautoiluun. Alkaa kuitenkin huolestuttaa, kun samaan aikaan suunnitellaan näin runsaslukuisesti samansuuntaisia muutoksia, jotka vaikuttavat hidastavasti autoliikenteeseen. &nbsp;</p><p>Pystyykö kukaan enää arvioimaan muutosten kokonaisvaikutuksia?</p><p>Kestää vielä vuosia, ennen kuin suunnitteilla olevat mittavat raideliikennehankkeet valmistuvat. Tässä kaupungissa liikutaan kumipyörillä vielä monta vuosikymmentä.</p><p><strong>Ydinkeskustan saavutettavuus tärkeää kaupalle</strong></p><p>Mielikuva ydinkeskustan helposta saavutettavuudesta on elintärkeä kaupan menestymiselle kilpailtaessa muiden kaupan keskittymien kanssa. Kalasatamaan on tulossa Redi, Pasilaan Tripla. Espooseen ja Vantaalle rakentuu houkuttelevia kauppapaikkoja.</p><p>Keskusta-alueen näivettyminen ei olisi kenenkään etu.</p><p><strong>Aikalisä kokonaisvaikutusten selvittämiseksi</strong></p><p>Myös toimitiloja etsivät yritykset pitävät saavutettavuutta henkilöautolla edelleen tärkeänä kriteerinä. Palveluvaltaisella alueellamme monen työhön kuuluu myynti, sopimusten tekeminen, palvelujen suorittaminen kodeissa tai toimistoissa taikka tavarajakelu. Joukkoliikenteen käyttö ei silloin ole vaihtoehto.</p><p>Yrityksiä huolettaa niin ikään kiinteistöjen huolto-, jakelu- ja saattoliikenteen sujuvuus. Tavaran pitäisi myös kulkea joustavasti satamaan.</p><p>Unohtamatta tietenkään kaupunkilaisia, joiden pitäisi päästä päivähoidon kautta töihin, hoitaa päivällä työasioita ja selviytyä illalla päivähoidon ja kaupan kautta kotiin.</p><p>Nyt siis jäitä hattuun ajoneuvoliikennettä hidastavien suunnitelmien kanssa. Tutkitaan ensin huolellisesti tehtyjen päätösten kokonaisvaikutukset ja pohditaan myös mahdollisuutta rakentaa keskustatunneli. &nbsp;Kehitetään joukkoliikennettä &ndash; kun se toimii riittävän hyvin, yhä useampi valitsee sen ilman keppiäkin.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Helsingissä tulisi selvittää, miten autoliikennettä mullistavat suunnitelmat vaikuttavat ydinkeskustan saavutettavuuteen jatkossa.   

Tähän mennessä tapahtunutta:

Helsingin yleiskaavan yhteydessä päätettiin kaupunkibulevardien rakentamisesta. Niiden myötä puolitetaan Helsingin sisääntuloväylien ajoneuvoliikenteen välityskyky alentamalla nopeusrajoituksia ja muuttamalla eritasoliittymät liikennevalo-ohjatuiksi tasoliittymiksi. Bulevardien rakentaminen alkanee Vihdintiestä, mutta toteutus vie kaiken kaikkiaan vuosikymmeniä.

Kaikki suunnitelmat tähtäävät autoliikenteen hidastumiseen

Jo tätä ennen päätettiin sulkea Hämeentie läpiajoliikenteeltä Hakaniemen torin ja Helsinginkadun väliseltä osuudelta. Henkilöautoliikenne ohjataan Sörnäisten rantatielle. Muutos toteutetaan vuoteen 2019 mennessä.

Vähälle huomiolle puolestaan jäi Kruunusiltojen rakentamispäätöksen yhteydessä, että uuden raitiotieyhteyden päätepysäkki tulee sijaitsemaan rautatieaseman edessä.  Se tarkoittaa Kaivokadun muuttamista 1+1 -suuntaiseksi. Teinkin valtuustossa seuraavan ponnen:

”Hyväksyessään Kruunusiltojen rakentamisen kaupunginvaltuusto edellyttää, että rautatieasemalta Yliskylään kulkevan raitiolinjan rautatieaseman eteen suunnitellun päätepysäkin sijaintia harkitaan vielä, jotta Kaivokatua ei olisi tarpeen muuttaa 2+2 -kaistaisesta 1+1 -kaistaiseksi”

Pontta kannatti vain 30 valtuutettua, joten sitä ei hyväksytty.

Tähän mennessä päätetyt toimenpiteet vaikuttavat merkittävästi Helsingin ja koko pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän toimivuuteen. Niiden ääneen ilmaistuna tavoitteena on hidastaa autoliikennettä ja vähentää autoilun houkuttelevuutta.  

Mannerheimintieltä katoaisi kaistoja – Kaivokatu ja/tai Espat kiinni

Tämä on kuitenkin vain alkusoittoa. Suunnitteilla on myös kävelykeskustan merkittävä laajentaminen. Lähtökohtana on 2+2 -kaistaisten katujen poistaminen keskusta-alueelta.

Yhteistä kolmelle eri vaihtoehdolle on, että Mannerheimintie muuttuisi 1+1 -kaistaiseksi  Pohjoisen Rautatiekadun ja Erottajan välillä. Lisäksi Kaivokatu ja/tai Pohjois- ja Eteläesplanadi olisivat kävelykatuja. Keskustan katujen sulkeutuessa liikenteeltä autot siirtyisivät Etelä-Helsingin pikkukaduille ruuhkauttaen Helsinginkatua – eteläisintä itä-länsi -yhteyttä – entisestään.

Vireillä monia suunnitelmia samaan aikaan

Helsingin seudun kasvu ei voi perustua pelkästään yksityisautoiluun. Alkaa kuitenkin huolestuttaa, kun samaan aikaan suunnitellaan näin runsaslukuisesti samansuuntaisia muutoksia, jotka vaikuttavat hidastavasti autoliikenteeseen.  

Pystyykö kukaan enää arvioimaan muutosten kokonaisvaikutuksia?

Kestää vielä vuosia, ennen kuin suunnitteilla olevat mittavat raideliikennehankkeet valmistuvat. Tässä kaupungissa liikutaan kumipyörillä vielä monta vuosikymmentä.

Ydinkeskustan saavutettavuus tärkeää kaupalle

Mielikuva ydinkeskustan helposta saavutettavuudesta on elintärkeä kaupan menestymiselle kilpailtaessa muiden kaupan keskittymien kanssa. Kalasatamaan on tulossa Redi, Pasilaan Tripla. Espooseen ja Vantaalle rakentuu houkuttelevia kauppapaikkoja.

Keskusta-alueen näivettyminen ei olisi kenenkään etu.

Aikalisä kokonaisvaikutusten selvittämiseksi

Myös toimitiloja etsivät yritykset pitävät saavutettavuutta henkilöautolla edelleen tärkeänä kriteerinä. Palveluvaltaisella alueellamme monen työhön kuuluu myynti, sopimusten tekeminen, palvelujen suorittaminen kodeissa tai toimistoissa taikka tavarajakelu. Joukkoliikenteen käyttö ei silloin ole vaihtoehto.

Yrityksiä huolettaa niin ikään kiinteistöjen huolto-, jakelu- ja saattoliikenteen sujuvuus. Tavaran pitäisi myös kulkea joustavasti satamaan.

Unohtamatta tietenkään kaupunkilaisia, joiden pitäisi päästä päivähoidon kautta töihin, hoitaa päivällä työasioita ja selviytyä illalla päivähoidon ja kaupan kautta kotiin.

Nyt siis jäitä hattuun ajoneuvoliikennettä hidastavien suunnitelmien kanssa. Tutkitaan ensin huolellisesti tehtyjen päätösten kokonaisvaikutukset ja pohditaan myös mahdollisuutta rakentaa keskustatunneli.  Kehitetään joukkoliikennettä – kun se toimii riittävän hyvin, yhä useampi valitsee sen ilman keppiäkin.

]]>
8 http://pia1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/233254-helsingin-liikenteelle-aiheutuvat-kokonaisvaikutukset-tutkittava#comments #keskustatunneli #kuntavaalit2017 Helsinki Liikenne Yksityisautoilu Sun, 12 Mar 2017 17:42:12 +0000 Pia Pakarinen http://pia1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/233254-helsingin-liikenteelle-aiheutuvat-kokonaisvaikutukset-tutkittava